“但在广大的农村地区确实已经势不可挡，几乎每家至少拥有一辆低速电动车。”付于武说，“因此，让北上广这样的特大型城市与农村同用一个管理办法是目前最大的问题，因此，新建立一个管理体系来解决目前存在的巨大差异化问题是非常困难的。

　　对于低速电动汽车进展情况，目前汽车业主管部门如工信部、科技部、发改委、环保部、公安部均已收到百人会对于低速电动汽车“转正”的文案申请，但最终还需要各部委进行本部门单独调研后才能进行部委之间协商，只有各方意见统一后，方能由公安部对《机动车运行安全技术条件》进行内容修改和实施。

　　据吴卫透露，欧美及日本对于L6e/L7e涉及的轻型、重型四轮摩托车或场内车持包容态度，但该车型在路面上很少见，并不是汽车工业主流，以沙滩摩托车居多，多用于娱乐，且那样的车也不能上主干道行驶。

　　“国家的法律不是为某个利益群体或某个地方政府而制定，具有普遍性。低速电动车如果不改变‘低质、散乱’现状，采用‘农村包围城市’的手段很难会逼迫国家在法律制定方面让步。”吴卫在采访结束时强调，“给低速电动车松绑，主管部门到底是开拓者，还是历史罪人，我希望历史能够作一客观评测。”

　　记者认为，目前各部委之间对低速电动车的管理仍存在不同意见，目前来看，工信部、科技部对于低速电动汽车发展持积极态度，而公安部、发改委则略显谨慎，如果顺利，短则两年便会出现政策松动迹象；倘若沟通环节一旦出现问题，低速电动汽车将重新调研和论证，这就意味着“转正”一事将变得遥遥无期。

　　“股市有风险、入市需谨慎”常常挂在出现在股票市场，面对火红市场与摇摆不定的政策，低速电动汽车从业者进一步处于迷茫之中。

阴阳政策

　　一半是火焰，一半是海水。

　　与政策“摇摆不定”相比，此刻，山东低速电动汽车企业负责人则难颜欢笑。

　　“我们很多核心研发人员均来自于传统整车厂，而生产线也是按照传统汽车业四大工艺设计，投入6亿元，去年销量实现1万余辆。”山东梅拉德能源动力科技有限公司执行总经理舒欣坦言，“一旦国家对低速电动车行业实施明确管理政策，我们将加大投入，全部实行自动化。”

　　占据全国三轮摩托车70%市场的富路集团，如今主营业务转为生产低速电动汽车，公司董事长陆付军对记者表示，“我们2010年积极投入6亿元研发并生产低速电动车，其中没有一分钱是贷款，可以说，我将自己的身价全部押宝在这个方面，就等国家明朗政策出台。”

　　笔者在走访过程中，陆付军经常提及的是“要造农民买得起的安全车”。他解释道，目前我们的产品研究院有100多人，员工2600多人，纳税4000余万，设备1000多套，所有的一切均不是为了投机，我们是希望用自己品质与品牌撬动这一市场，而非短期行为。

放弃还是坚守?

　　这是此次调研行为中，企业负责人经常扪心自问的一句话。面对庞大的农村市场，上述联盟内的9家企业多处于“坚守”状态。与此同时，传统车企却因为拥有乘用车生产资质和全国统一的4S店销售网店而“大放异彩”。

　　2014年9月4日，力帆推出低速电动车320E，该车基于力帆320轿车打造，售价4.38万元，使用铅酸电池，最高时速67km/h。

　　奇瑞以QQ为原型的电动车eQ则在市场上销售多年，享受国家补贴后售价仅5.98万元；曾经盛极一时的众泰知豆，补贴后总价在5万元以下。

　　可以说，包括江铃、东风、众泰、吉利等主流自主品牌都已经投资低速电动车，凭借先天优势，这些厂家生产的低速电动车不仅能拿到补贴，而且还能上牌。

　　不过值得注意的，记者从业内人士处获悉，奇瑞eQ在山东省境内从销售近12000辆，而消费者要求上牌车辆数目仅有2辆。

　　记者认为，翻开发达国家商业发展史，我们可以发现，企业崛起的根本是技术创新和管理体制进步，从市场上看，低速电动汽车确实有一定的市场需求，但从消费升级的长远角度来看，低速电动汽车较低的市场价格阻碍了行业技术升级，而整车厂“堂而皇之”地低价入市，“裙带式”行业管理盛行看似身份合法，实则限制了行业进步和发展。而行业政策的缺失，更加增强了行业混论发展的不确定性，侧面助长了作坊式低速电动车恶性发展。

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