由第一电动网主办、亚洲制造业协会协办的“2013新能源汽车创新论坛”6月28日在北京召开，本次论坛主题为“微型电动车：生存与启发”。中国工程院院士杨裕生在论坛上发表题为《电动汽车的高补贴政策应该改革》的演讲称，无补贴的低速电动车适合中国国情。

　　杨裕生表示，电池水平制约高速远程电动车。纯电动车电池经常处于全冲全放的状况，性能下降很快。现在已经有公交公司呼吁补贴第二套电池。再过两三年，第二套电池性能下降后，又要呼吁补贴第三块电池。照此循环，何时才能实现市场化，就成为一个大问题。同时，当前电池比能量不高，想用快速充电弥补，实际上过快的充电是不可取的，第一，短时间产生大量的热，电池升温很高，影响电池的寿命，安全性问题比较大。第二，要建大型的充电器，5分钟要充电，要2400千瓦的一个大的充电机，这样的充电机非常困难，而且对电网冲击很大，电网要大力扩容。

　　杨裕生指出，到底是充电还是换电，要以经济效益为裁判员，而不是靠主观想像。以北京高安屯电动汽车充换电站为例，世界规模最大，建设费用世界最高3亿多，8辆车同时换电，每天充换电400辆。如果是银行贷款，一年就要3000多万，400辆车，每辆车就要摊8万多块钱，另外电费，维护运行的费用也都要分摊在车上，这笔钱对车辆负担非常重，现在根本收不回来，所以每年都要亏本。

　　杨裕生特别提到，第一电动网最近发布了一篇关于Better Place破产的稿件。第一电动记者称，该公司破产，资金问题是一个方面，但是运营模式和盈利能力是更为严重的问题。投资过高，回报较小，经济上算不过账来。另外，换电模式的优势在于，剥离电池，降低购车成本，但是没有等来消费者的大规模响应。在我们国家也是这个问题，电网和电动汽车公司，为这个问题争得不可开交。所以充电和换电是要靠经济效益，靠商业运行机构来衡量的。

　　因此，杨裕生表示，由于受电池水平制约，10到15年内，以燃油车的性能要求纯电动汽车，是不合理的，但此期间又不能停滞，就要另找出路。

　　他认为，第一就是要放弃高速远程纯电动车强行市场化的打算，所以首先要改掉目前高补贴纯电动车的误导政策。第二，放手让企业自主研发，多层次的车公平竞争。允许发展低速短程车，耐心研制高速远程车。但是不能因为要发展高速远程车就限制不允许发展低速远程车。要让企业自主决定。第三，充分用好现有的电池，以少量的油补充电能。大力发展节油50%的增程式乘用车和公交车。