那么事故的产生，到底是人的问题，还是车的问题，还是政策的问题？各方众说纷纭。
　　                                          我说：人的问题

　　做个假设，假如每一位骑电动车上路的人都遵守交通规则，不闯红灯，不抢道行驶，不超速行驶，还会出这么多的事故吗？还会产生“禁限”的说法吗？电动车不是自己在马路上跑，主要在于操控它的人。或许每一位违反交通规则的人都存在一丝侥幸心理，然而就是这种侥幸心理，才最终酿成灾祸。不少骑车人无视交通法规，明知故犯。还有些人根本没有安全意识，他们不管不顾要遵守一定的规矩，上路了就一个劲的跑，我行我素，旁若无人。我们也只能美好的做个假设，真正做到上述问题，让每一辆电动车都循规蹈矩的在路上行驶，关键还是得提高驾车人的安全意识和公德意识，提高人们的自觉性。事故的产生更多的原因不在“车”，而在“人”。要降低事故发生率，与其取缔电动车，不如规范人的行为。
　　                                           你说：车的问题

　　日前，在电动车新国标即将出台之际，老国标中时速20公里以上、重量超过40公斤的电动自行车如何归类的问题，再次把电动自行车推到了舆论的风口浪尖。对此，中国自行车协会理事长马中超表示，电动自行车属于机动车、要考驾照、买保险的说法是对新规的误读，发展15年来，电动自行车一直按照非机动车进行定位管理。
　　相比步行和普通自行车，电动车最大的优点就是速度快，是合适的中短途代步工具。而这个优点也恰恰成为其备受诟病的弊端。目前，电动车的设计时速可达40公里，而根据国家规定，其设计时速应该在20公里以下。因此，正规的生产厂家在产品出厂时，都会给车辆安装限速器，以保障驾驶安全。但很多消费者为了车子行驶得更快，在购买时就会拆除限速器，进而形成安全隐患。
　　                                           他说：政策的问题

　　为了保证电动车行业的快速健康发展，早在1999年，国家标准《电动自行车通用技术条件》就已经出台。
    但是，这个“国标”已经实行了十多年，其还能适合现在的电动车规范吗？按照常规来说，国标的修订周期应该是5年。从1999年至今，已经14年了，电动车的国标却一直在“原地踏步”，这也是造成现今局面的一大原因。用一个十年前的标准来规范十年后的行业与产品，监管部门是不是也应该思考一下这种方式的可取性。
　　电动车事故频发，我们不能说与相关政策没有关系。新国标迟迟未能出台，作为企业，作为平常的消费者，都希望一个健全完善、与时俱进的新国标尽快出台。
   
　　各方说法不一，众说纷纭，我们不能说电动车事故频发是单单由一方面原因造成的。统筹考虑，我们希望骑车人提高安全意识，严格把控每一辆电动车的生产销售，但最重要的还是相关部门抓紧制定相应的政策法规，完善电动车市场，引导电动车的发展，而不是简单的禁止。这里面不仅涉及政府职能的问题，还牵扯到经济效益与民生的问题。
　　管理电动车，我们每一个人都不反对，但管理的方式应该精细化、动态化、人性化，而不是一禁了之，或者一限了之。最为关键的是，我们的思维不能在“有色眼镜”的遮蔽下，总在“禁”和“限”上打转，而是要开动脑筋，在创新社会管理上做文章。我们可以从中吸取教训，总结经验，继续推动电动车行业的向前发展。
　　电动车的“禁限”，所引发的一系列问题，值得我们深思。

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