[提要]　最近关于电动汽车和充电桩的指导意见和扶持政策一项接一项的出台，电动车的春天到了！可老问题依旧没解决，充电怎么办？

　　而且从充电到付费的过程非常简单，只需要非常简单的3步：

　　1、连接充电设施，智能充电线自动对于已经注册的用户进行识别和授权并解锁插座。

　　2、充电，通过移动测量技术，智慧电缆精确的测量出充电量并对相关数据进行计费，并通过无线向电力公司发送数据。

　　3、付费，所有充电数据都会被准确记录并整理成的收费账单并发送到用户的移动终端。

Ubitricity使用方式示意图

　　有了这三件利器，Ubitricity可以支持任何一款电动汽车在同一的公共充电桩上充电，也可以把充电线直接外接到包括路灯在内的任意电源上。

　　事实上，Ubitricity不光制造电动车充电插座，他还卖电！售电模式也很简单，通过智能充电线和电表模块将电卖给电动汽车用户并赚取差价。

　　不要忘了，当充电用户达到一定数量的时候，电动汽车的作用就像是无数个电池组，一端与一定的可再生能源组建虚拟电厂，另一端与客户形成需求侧响应。这真正实现了电力移动性和可移动电力。

　　目前在德国，电动汽车充电已经非常普遍，各国各地大约有1000万个路灯，由于部分电灯的电网连接和位置可以满足日常充电需求，所以其中的1%到2%可能会被整修为充点电，也就是以单价500欧元左右的价格，再建造10-20万个“充电桩”。

　　远景CEO张雷曾经在采访中做过一个估算，如果上海三分之一的私家车都换成电动汽车，那么仅电动汽车用电这一块就会出现接近英国的全社会用电量的需求。小编震惊了！电动汽车和充电领域的市场太大了！

Ubtricity的充电设备在中国适用吗？

　　小编特意咨询了一下，Ubitricity的设备在中国原则上也是可以用的。轻侯新能源创始人潘轻侯表示，中国的充电设施技术标准中并没有对充电设施中电表的安装位置有明确规定。但是Ubitricity的技术也并不属于一种主流的技术，只用于某种特定场景下，适用范围比较小。另据内部八卦，Ubitricity曾经到中国推销产品，但是被拒绝了，原因不明。

　　虽然Ubitricity的设备在中国有点水土不服，但是把充电桩和路灯结合起来的概念确实得到了专家们的认可。有电动汽车政策研究专家表示，路灯充电桩模式，相当于在原来的电线杆上加了插座和电表，不用再新开公共资源建充电桩，加大的节省了成本。同时，由于路灯本身使用市政电力，就减去了铺设电线的工程，这在大城市特别是在城区是较为方便的模式。

　　其实，路灯充电桩去年就已经在北京进行试点了。在北京昌平区京密北路试点区域已经建设了10个试点路灯充电桩，其中8个慢充桩，常规充电时间约为4-5个小时，2个快充桩，充电时间约为一个多小时。充电桩的电源来自88盏路灯，通过由传统高压钠灯到LED灯的改造，这些路灯节省出的电量可以满足十几辆纯电动汽车同时充电，并且不会影响晚上的照明。两个月的试运行阶段，累计为电动车主充电超过1000小时。

　　虽然路灯充电桩看起来经济便捷，但是在推广过程中同样遇到了诸多问题。

　　先来说说充电成本，充电成本主要涉及充电桩建设成本和充电电价。国网能源院电网发展综合研究所主任工程师李立理在接受小编采访时解释了充电电费的计算方式，充点电价是根据充电桩所设场所类别确定的。比如，建在小区个人停车位的充电桩按居民电价计算，建在商业区的充电桩按商业电价计算。

　　路灯充电桩的电费计算方式则要分成两部分来考虑，利用市政路灯原有容量的充电桩，按照非居民照明电价计算；对于仅利用路灯线路，使用新增的用电容量的充电桩，按照国家对充换电设施用电实施的扶持政策，执行大工业用电价格，实行峰谷电价，2020年前，暂免收取基本电费。

　　另外，充电桩建设成本还要综合考虑选址、安装方式等因素。

　　虽然Ubitricity的充电设施号称能够便宜90%，但是具体到中国的路灯充电桩却不一定能够使充电成本具有更加明显的竞争优势。各种各样的充电桩替代技术正在不断涌现，而所有企业最重要的目的就是提高电动汽车基础设施的效率，让充电成本降下来。

　　其实，充电成本只是制约电动汽车发展的绊脚石之一，很多人断言电动车发展的瓶颈是电池，电池问题解决了才是能获得突破。也有很多消费者认为最大的问题是充电配套设施布局和建设，专家们说电动车发展最大的瓶颈其实是结算。说白了就是钱给谁？怎么给？

　　君阳太阳能执行董事彭立斌表示，目前在中国，充电费用的结算只能由关口电表用户与电网进行交易。按小编理解就是由充换电设施经营企业，例如物业公司与电网进行交易。

　　在讨论的过程中，有人提到建设路灯充电桩需要参考备用电力容量，向电网做用电规划。李立理则认为其实并不一定要做用电规划，目前电动机车的数量较少，估计现有的备用电力容量可以基本满足未来5-10年的充电电量需求。存量改造只是一部分，更重要的是新的建设标准的确立。国务院10月发布的《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》明确，原则上，新建住宅配建停车位应100%建设充电设施或预留建设安装条件，大型公共建筑物配建停车场、社会公共停车场建设充电设施或预留建设安装条件的车位比例不低于10%，每2000辆电动汽车至少配套建设一座公共充电站。像这样在建设过程中就把充电的问题考虑进去才能彻底解决问题。

　　除了上面提到的电的问题，停车位的问题也同样不容忽视，或者说让电动汽车真正有地方停下来充电才是最现实的问题。

　　“路灯充电桩在技术上早就不成问题了，问题在于他没有考虑到实际使用场景，比如停车问题怎么解决”潘轻侯表示，停车问题是公共充电桩必须解决的问题之一。“上海新建的智慧电杆其实就是在路灯上面装上壁挂的充电盒子，但是到现场看过之后发现主要问题在于没办法停车。”此前昌平试点的一桩一位是和交管部门协商后特批的停车位，这一点对于核心城区来说或许并不适用。同时快充更能满足公共场所的充电需求，路灯充电桩受到容量限制还是以慢充桩为主，可能会给交通带来更大的压力。

　　虽然需要解决的问题还有很多，但是近来由于政府对电动汽车和充电设施的扶持力度也非常大，充电桩的发展速度也快速提升，甚至有观点认为，2015年将成为真正的电动汽车充电桩发展元年。

结语

　　借用德国华人新能源协会主席廖宇此前写给无所不能（caixinenergy）的文章中的一段话：

　　“人们不该小看充电站这一小小的载体，因为很多人都以为从传统汽车到电动汽车的变革，不过是燃料的更换而已，这种谬误是因为对电的特性认识太轻。如果未来人类真的把烧油的汽车都变成了电动车，历史一定会告诉我们，这不仅是技术上的革新，更是生活方式的转变，甚至是整个人类工业文化的大跃进。

　　在哪修建充电站，地皮价格面积大小，充电车位的数量，时间和流程上的安排，服务的对象和接口标准，收费模式和电源管理，也必须经过宏观规划和技术比较，并依照地域和居民驾驶习惯进行设计。而这些，底部需要具化到个体的各种生活驾驶等大数据分析支持，上层需要法律和工业规范层面的城市职能部门间的专业化管理协调，其中流砥柱则是人们在费用、生活习惯、环保发展之间的取舍平衡，这些加在一起其实就是现代化智慧生态城市的雏形。”

　　充电桩和电动汽车只是第一步，距离现代化智慧城市，我们还有很长的路要走。

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