此外，上海证券报也表示，除中央直接拨付外，新政中的另一个亮点便是充电桩建设。按照新政规定，中央财政将安排资金，对示范城市充电设施建设给予奖励。业内人士表示，充电桩等配套设施不完善，已成为新能源车推广的重要障碍，中央财政的扶持，有利于加速配套设施的建设。

　　报道还表示，总体来看，补贴政策的出台，有利于加速新能源汽车推广，比亚迪、宇通客车等新能源汽车生产企业直接受益，如果后续推广放量，将拉动上游锂电池、电机和稀土永磁的需求，给相关公司带来新增市场。

　　补贴力度引担忧

　　但是，对于新政的实施，也并非人人看好，业内对于补贴力度的担忧，也随之而来。

　　据东方早报报道，相比2010年推出的补贴标准，此次的补贴力度有所下滑。

　　“我觉得这次补贴力度还是不够。”奇瑞纯电动车在沪经销商上海车恒的朱志勇说。

　　报道援引朱志勇介绍表示，奇瑞瑞麒牌纯电动车今年4月获准成为上海私人购买新能源汽车试点车型。由于补贴后的新能源汽车总价只要12万余元，目前已在上海销售了二三十辆，销售情况超过他的预期。他认为这次推出的新能源汽车补贴政策力度仍然不大，不足以推动新能源汽车的进一步推广。

　　京华时报也援引永竹投资策略分析师郭施亮的观点表示，虽然这次补贴的范围扩大、细则也更明确，但自2014年起每年的补贴将逐步减少，且补贴期限只到2015年，这很可能意味着这是最后一轮的补贴，对车企是最后的机会。另外，当前新能源汽车市场并未真正启动，新能源汽车技术也并未有大的突破，而后续补贴政策逐步减少，这也会给新能源车及相关行业造成巨大的压力。

　　对此，东方早报也援引中国电工技术学会电动车辆专业委员会技术服务中心主任王天顺分析表示，“市场不接受的话，单靠补贴政策根本无法推广开新能源汽车”，此前广东省推出的地方补贴标准最高，加上中央补贴的话，一辆纯电动乘用车的补贴标准达到12万元，但是市场仍然无法接受，还是不能揽到私人购买。

　　王天顺还认为，补贴标准逐年下滑是国际通用做法，因为随着销售量的增加，电动车成本将不断下降。

　　而第一财经日报对此，也援引北京一券商行业分析师的观点表示，中国新能源汽车过去三年发展落后于国外，病根不在政策，中央6万元、地方6万元已是全世界最好的政策之一。病根一在市场化程度，二在车企能力。车企无法提供有效的、市场终端需求喜欢的车型。而更深原因在于整车设计、研发体系。

　　该分析师还表示，本次补贴金额符合预期，金额后续下调很正常，因为电池等逐渐便宜。推广范围放开超预期，强制政府采购公交、公务、物流、环卫等，有望从2012年的1.2万辆总量达到2015年的5万辆以上，相当于美国2012年新增量。

　　对此，东方早报援引工信部相关人士对媒体的分析表示，“新能源汽车发展不可能永远都依赖于国家财政的扶持补贴”，车企应该加大技术创新，提高工艺水平，推进节能减排，实现产业的转型升级，并以此来获得市场的认可。

　　而第一财经日报也再次援引上述券商行业分析师的观点表示，对于新能源车产业趋势大方向，不存在问题，国外遥遥领先，国内道路曲折，但值得长期关注，国外的动力系统与汽车电子处于苹果2006~2007年阶段，大的产业风暴随时发生，注意业绩增速不快的波动性风险。

　　银河证券分析师则认为，中国纯电动汽车机遇在于大公交受制于成本、寿命和基建，中国大规模私人购买仍不成熟，份额和对企业的利润贡献仍然较小;但随着城市公共交通领域的示范运营的成熟，纯电动汽车在公交和出租车领域推广将会非常迅速，并且有利可图。

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