商情观点：锂电池将全面取代铅酸电池？不见得！
[提要] 最近，苏州某公司对外宣布，他们研发的能量密度达到400Wh/kg以上的新型全固态锂电池，并于2020年开始进入商业化运作。
最近，苏州某公司对外宣布，他们研发的能量密度达到400Wh/kg以上的新型全固态锂电池，并于2020年开始进入商业化运作。此信息一公布之后立即引发国内整个新能源领域巨大的震动。该电池能达到如此的高密度能量，并在电池的安全性、稳定性（一致性）上对传统的液态锂电是一次革命性的颠覆。
借此有人说，动力铅酸电池应该乘我国新能源产业的升级进行强制性的淘汰，这样的观点博得了政府管理层、锂电池企业和众多专家的支持。因为铅酸电池的能量密度太低、在生产与废旧电池的处理过程中对环境不友好。按照国家相关部门提出的到2025-2030年我国新能源产业动力电池要达到350Wh/kg以上的要求，必须要对包括铅酸电池在内的新能源进行产业的转型与升级。从国家相关部门近年来出台一系列规定中可以看出，要求对电动两轮车、电动三轮车和低速电动车由铅酸电池改为锂电池，而新国标的出台间接地让整车企业不得不放弃配置铅酸电池而转向配置锂电池。
铅酸电池在政策的打压之下会走向灭亡吗？实际上，动力铅酸电池的能量密度确实很低，一般只有45Wh/kg之内。也就是说，同样的体积与容量，与固态全锂电相比仅为九分之一；与液态（正极三元材料）锂电相比只有约八分之一；与目前普通的锂电相比，只有约四分之一或三分之一；实际上，新国标下的电动自行车采用锂电池，无论是续行里程还是车型都有了巨大的发展空间，但是，锂电池存在的致命弱点，将严重制约使用在电摩、电动三轮车和电动四轮车（低速电动车）上，具体变现在：
价格
动力铅酸电池的0.6-0.7元/Wh，而国内锂电池基本上在1.6-1.7元/Wh，（目前特斯拉研发的新能源用汽车用的锂电池有望实现0.7元/Wh）。因此，受到新国标强制性规定的整车质量包含电池不得大于55公斤的要求，锂电池大规模装配在电动自行车上具有可行性；而电摩、电动三轮车和电动四轮车的整车质量不设否决项，在动力电池价格相差整车2-3倍的情况之下，企业必然选用铅酸电池，因为这些产品的主要消费者对象是普通大众，他们对产品的价格很敏感。未来的电摩、电动三轮车和电动四轮车市场仍然是铅酸电池的天下！
安全
铅酸电池大功率的电池制造技术已经非常成熟，基本上不会出现过充导致的燃烧之类危险性的问题。相反，锂电池尽管重量轻（基本上是铅酸电池的三分之一）能量高的优点，但容易因短路引发的剧烈燃烧的问题。截止到目前，国内锂电池燃烧的防范性还是不太理想。
技术
铅酸电池的技术已经非常成熟，虽然使用的条件与环境很差，但铅酸电池返修率还是处于相对较低的状态，一般情况之下只有5%以内，或更低。但是锂电池却不一样，从电动车商情收集到信息显示：国内锂电池成组（PACK）之后的返修率一般在5-13%；松下和三星原装的锂电池成组（PACK）返修率一般在1%以内。由此可见，国内锂电池的技术还有很大的提升空间。
但是，对铅酸电池形成最大威胁的不是来自于锂电池企业，而是营运商利用租赁模式来大量蚕食铅酸电池的市场！对于这一点，铅酸电池企业应该积极采取应对措施与锂电池租赁进行正面的竞争！
还有一个就是，锂电池技术的日趋成熟和成本的日益下降将成为现实。就像上述提到的，美国特斯拉公司已经将锂电池的制造成本每瓦时降到了人民币0.7元之内，完全可以与铅酸电池相抗衡。到了那一天，铅酸电池将完成它的为电动自行车、电动摩托车、电动三轮车和电动四轮车配套的历史，不过还需尚待时日！
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