[提要]　我国电动车（这里主要指电动两轮车）产业结构带有明显地方管理部门支持的行政性、产业的积聚性和规模的扩张性

    我国电动车（这里主要指电动两轮车）产业结构带有明显地方管理部门支持的行政性、产业的积聚性和规模的扩张性，因此，在较短时间内已经出现了从发展到过剩的周期性短且产业升级变得异常困难的问题。

    事实上

    台州的电动车塑件与大功率电摩制造；无锡是电动车中等功率的电动车制造；天津的电动车简易款的制造，尽管依托产业链配套体系非常完善的优势，将成本控制在难以再下降的范围内，但由于市场饱和与产量供大于求，电动车无论是整车还是零部件，它们的赢利能力都在持续地下降。以零部件为例：

    电池、控制器、车架、充电器、塑件是电动车中最主要零部件，虽然这些零部件每年的制造的成本在大幅上升，但整车企业采购价不仅没有得到相应的提升，反而一而再再而三强迫性要求降价与延长账期，造成零部件企业各种成本在大幅上升、现金流减少、经营风险聚集，以至于出现企业投入研发费锐减、更新设备困难等问题。

    尤其是电池、充电器等零部件的价格一降再降，企业都在拼家底、拼市场，强制性要求经销商没有利润也要限价销售来抢占市场，达到挤垮竞争对手的目的……从这些现象来看，电动车产业已经进入到残酷的整合期，无论是是整车还是零部件企业已经面临四大过程抉择：

    是建立自建销售渠道、还是依然依赖经销商？

    现在的电动车销售，基本上采取依赖经销商模式。这种模式最好的好处是，企业投入较少的成本可以获得大量的市场；但是，这一模式也带来致命的弱点：经销商对品牌的忠诚度不高（在这里不要指责经销商的唯利是图，任何人都是一样的），因为电动车绝大多数的品牌不值得经销商与消费者产生忠诚。为了培育市场对品牌的忠诚度，企业应该开始在各个销售区域逐渐建立属于自己的品牌形象店（用旗舰店更形象）和直营点，真正推进品牌建设。

    是自我塑造技术标准、还是过度依赖成本优势？

    虽然电动车国标（针对的整车）还没有正式出台、各个零部件的国标还在制定（塑件、控制器、充电器、以及智能化的控制系统目前还没有标准）中，整车的龙头企业应该积极参与标准的制定，并在制造中用最严的自我设定的标准进行生产、对供应商进行严格的规定，而不是采取急功近利的办法降低成本而降低技术参数，满足价格优势。中国的电动车走出国门踏进世界各国，不是以价格优势取得市场，而必须用最高的标准、最好的性能与质量来赢得市场。因此，未来的整车企业不仅仅是对供应商提供的零部件设定采购价、更必须自我来制定零部件的技术参数，在技术与更严的标准上抢占制高点。

    是通吃高中低全部市场、还是专注于中高端消费？

    对于电动车大企业，应该是对产品有取有舍的时候了。高中低市场虽然通吃、市场份额高了，但企业的利润却难以提升，只能通过大量占用供应商的资金来获得所谓的企业利益最大化。这种畸形的盈利模式，使得电动车产业难以在技术上取得协同提高，产业升级变得困难。因此，作为企业应该放弃部分低端产品向高附加值产品转型。尤其是部分龙头企业已经具备了向高附加值产业升级的条件。

    是仅仅是卖产品、还是将卖产品延伸至文化的输出？

    电动车产品销售截止到目前还是停留在卖产品的层面上，应该向培育品牌、培育文化方向转变。事实上，部分整车大企业已经具备了卖产品向输出文化方向延伸的基础与条件。在这里，我们可以向捷安特品牌学习，捷安特在大陆推广自行车的20年时间里，一边在销售自行车、一边在销售自行车骑行的文化，由此，捷安特的大量高端自行车被许多的消费者所崇拜，形成了利用自行车进行健身、娱乐、休闲、交友、旅游等集一体的捷安特自行车文化。电动车要变成高端产品，没有文化的支撑永远无法形成高端化。

    当然，除了上述要求之外，还有一条，政府应该对企业正当的竞争给与保护，对违反法律法规的如侵犯知识产权、不正当竞争（低价竞争）、以及破坏环境获得的产品制造优势等手段应该采取严厉的办法来制止，营造良好的竞争市场氛围。这样，电动车整个产业才能做大转变为做强、才能真正延长产业的生命周期，中国制造才能走向世界。

    随着保有量突破2.5亿辆的规模，我国电动车产业似乎已经进入到发展的”死结”期：年产销量徘徊在3000万辆-3300万辆之间，各地市场的电动车年销量已经出现了滞涨；相反，大型企业仍然把产能规模的扩张愿望强烈。据初步统计，目前我国电动车产能预计达到3800万辆-4000万辆。这是造成电动车整车的价格持续下降的原因。如果我国的产业还是在追求过度的价格优势、一味用价格战的办法解决产能过剩和市场饱和的问题，这不仅大量消耗（不可再生）资源、而且这个产业将陷入恶性循环之中。

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