[提要]　有关低速电动车准入和管理标准的议题将会在今年两会期间进行讨论。在走访低速电动车市场过程中，《中国经营报》记者发现，近3年来，山东、河北、河南等地区的低速电动车年均复合增长率超过50%。

伴随着落地日期的日益临近，四轮低速电动车的政策走向备受关注。
　　近日有消息称，有关低速电动车准入和管理标准的议题将会在今年两会期间进行讨论。在走访低速电动车市场过程中，《中国经营报》记者发现，近3年来，山东、河北、河南等地区的低速电动车年均复合增长率超过50%。但在驾驶要求和出行标准双重缺失的情况下，低速电动车的日常出行存在一定风险。
　　对此，中国汽车工业协会副秘书长师建华对记者表示，此次能引起主管部门重视并酝酿出台相关标准，无疑有利于市场的规范和行业发展，倘若低速电动车可以用合法的身份进入市场，那么现有的生产企业将会获得更大的存活空间。
　　高速增长
　　通常而言，低速电动车是指速度低于70km/h的简易四轮纯电动汽车，起源于三四线城市的郊区及城乡结合部等地区，主要用于满足三四线城市人们的中短途代步的需求。从低速电动车目前的市场分布情况来看，全国低速电动汽车目前主要分布于山东、河北、河南等省区市。据悉，仅山东市场就占全国市场份额的25%左右，而山东、河南和河北三省共占全国市场的60%左右。
　　雷丁汽车总经理舒欣在接受记者采访时表示：“从2008年到2015年，7年时间我们一直在亏损，仍然在坚持投入的原因是看好市场前景。”根据山东省汽车工业协会提供的数据显示，2016年，整个低速电动车市场销量约为120万辆到150万辆，2014年至2016年年均增长率在50%以上。
　　就低速电动车的消费群体而言，2015～2016年的变化较为明显。2015年，低速电动车的男性消费者占79%左右，且超35岁以下的消费者不足5%；2016年，低速电动车的男性消费者比例下降至75%，45岁以下消费者占比提升至15%左右。从年龄的角度来讲，低速电动车的消费人群逐步向年轻化发展。
　　从低速电动车的消费数量增长以及消费群体的年轻化来看，低速电动车的消费市场已经成为人们日常交通生活中不可忽视的一部分。
　　除了市场消费需求有所变化之外，低速电动车产业链同时在提振地方产业经济。在低速电动车形成的地方区域，大多聚集了产业集群，主要由配件供应商、物流等形成有规模集群带，带动了地方经济发展。以雷丁汽车为例，目前在昌乐形成的低速电动产业带，入园企业有7家左右，意向入园供应商有20家左右，年纳税额过亿元。
　　同时，低速电动车也解决了人们“最后1公里”的出行需求。数据表明，在使用低速电动车的用户群体中，日均行驶里程低于30 公里的占比高达86.2%；日均行驶里程超过70公里的仅占1.8%。
　　监管缺失
　　尽管低速电动车对于地方经济贡献较大且使用人群大多在短距离内活动，但没有牌照、驾照等出行门槛的限制也为人们的日常交通生活增加了出行风险。
　　一家低速电动车销售店的经理对记者表示，低速电动车日常出行无需上牌照，在车辆销售的第一年，经销商会赠送客户一份“非机动车第三者责任保险”。根据保险单的赔偿限额显示，此份保险年累计责任限额为25万元，每次事故责任限额14万元，其中每人人身伤亡责任限额12.8万元，每人医疗费用责任限额1万元。每次财产损失责任限额2000元，每次事故绝对免赔额300元。
　　针对低速电动车安全性问题，山东省汽车工业协会曾通过 2014～2016年的车辆保险试点，对省内46716 辆低速电动车的跟踪调查显示，在 0~11 万元区间的第三者人身伤害以及 0~2000元区间的第三者财产损失方面，低速电动车的第三者责任风险损失率为 31.67%，同口径燃油挂牌私家车的第三者责任风险损失率为 42.11%。虽然调查结果显示低速电动车在第三者责任风险上的安全性要高于燃油挂牌私家车，但对于经济能力相对较弱的低速电动车用户来说，对于第三者财产损失的赔偿能力也难免让人担忧。
　　对于低速电动车的出行管理，四轮低速电动车标准起草组组长董扬指出：“机动车产品是要上路行驶的，低速电动车的发展必须符合道路交通管理能有效地实施的前提。产品五花八门，想走哪儿就走哪儿，没有驾照和保险的要求，是坚决不行的。”
　　标准之争
　　2016年10月，工业和信息化部、发改委、科技部、公安部、交通运输部曾向国务院上报《关于低速电动车管理有关问题的请示》，国务院相关部门已批示同意。未来低速电动车发展的大方向，是“升级一批、规范一批、淘汰一批”电动车企业。
　　虽然已经确定了宏观调控的大体方向，但低速电动车的具体规范措施尚未出台。尽管低速电动车的生产商和供应商都期望低速电动车规范标准早日落地，但对于标准的制定，业内人士提出的观点不尽相同。根据记者了解，低速电动车企对标准的“争议”主要集中在管理类别、碰撞测试、车身尺寸和电池四个方面。在管理类别上，企业希望低速电动车能按照摩托车大类进行管理；在碰撞测试方面希望进行40km/h速度正碰，取消侧面碰撞试验；在车身尺寸方面，考虑到消费者乘坐舒适性，企业希望可以将车宽限制从1.5米放宽至1.6米。
　　相关企业负责人认为，标准的制定应该以市场需求为主，虽然现有的技术实力可以让低速电动车接近或达到乘用车管理标准，但过高的要求会让现有的低速电动车成本提升。在销售成本提高的情况下，中大型低速电动车企业会因价格优势的缺失失去客户，而相对零散、不成规模的生产企业可能会无视政策规定继续生产低端产品，从而进一步扰乱市场秩序，不利于政府规范市场的初衷。
　　在接受记者采访的过程中，身为车辆生产商的雷丁汽车和处于低速电动车上游供应商的山东休普动力科技股份有限公司相关负责人均表示，期待和支持低速电动车相关法规的早日落地。

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