[提要]　政策推动让新能源汽车“一路小跑”风光无限，而发展中面临的地方保护、基础设施缺乏和政策退坡机制的困扰，也提醒着新能源汽车市场依然要“且行且珍惜”。

　　政策推动让新能源汽车“一路小跑”风光无限，从汽车厂家的巨资布局，到下游新兴充电桩产业的兴起，甚至牵扯到IT巨头们借机摇旗呐喊进军汽车圈，新能源汽车之热搅动着汽车生态。而发展中面临的地方保护、基础设施缺乏和政策退坡机制的困扰，也提醒着新能源汽车市场依然要“且行且珍惜”。

　　从这两年的政策支持来看，国家对新能源汽车确实寄予了厚望。新能源汽车补贴政策自2010年开始实施，力度也非常大。根据相关的补贴政策，除中央层面补贴外，地方财政也会按照与中央1：1的比例给予政策补贴，甚至省、市会进一步发放双重补贴。单车最高可得补贴12万元。一辆纯电动大巴，补贴最高可以达到上百万元。按照2020年要实现新能源汽车累计推广500万辆的目标计算，“十三五”期间新能源汽车补贴额要支出3900亿元。

　　政策的支持让中国新能源车的发展位居前茅。数据显示，2015年，我国新能源汽车全年产量超过37万辆，在全球产量超过1万辆的10家新能源汽车生产企业中，国内4家企业比亚迪、北汽等位列其中，我国已经成为全球最大的新能源汽车市场。业内人士对此分析认为，新能源汽车市场的繁荣离不开补贴政策的助推。

　　从大到强，这是中国传统汽车产业本应该完成而未能实现的梦想。由于种种原因，传统汽车产业已经失去了追赶乃至超越发达国家的机会。而相对而言技术积累和起步时间与国外相差不远的新能源汽车肩负起“弯道超车“的重任。但对于新能源汽车，面临的双重门槛便是——电池危机与地方保护壁垒。

国内新能源企业陷电池困境
　　据中国汽车工业协会的统计，2015年，我国新能源汽车产销分别达到34.05万辆和33.11万辆，位居世界首位。2016年前4个月，我国新能源汽车累计产销分别达到9.44万辆和9.05万辆，同比分别增长126.8%和131.1%。

　　从2014年起，国内新能源汽车进入快速发展的时期，而对于新能源产品来说，其核心技术就是电池、电机和电控，这三部分占到了电动车整车成本的70%以上，而国内的新能源汽车企业在这三个方面，特别是电池都严重依赖外资。

　　业内人士分析称，新能源汽车企业为了打造高性能的产品选择高品质的电池，而这些电池大多来自外资企业。但是这些企业却未能进入目录，这对国内的新能源汽车生产企业来说无疑陷入了尴尬的境地。

　　但是，更换进入目录的电池产品需要时间，这并不是简单更换电池，更换电池后还要对整车性能进行重新验证。即便通过验证，重新进入市场，产品本身的竞争力是否会下降，销售时机是否已经错过，消费者能否接受都是新能源汽车企业面临的新问题。

　　此外，之前一直供不应求的电池，特别是高性能电池的产能能不能跟上新能源汽车发展的需求也还是未知数。据了解，此前国内电动汽车企业在产能设计之初考虑到国内市场需要较长时间培育，多数企业仅有一条生产线处于生产状态。再加上新能源动力电池对产品的要求较高，企业在选材和生产上都需要一段时间，因此，据其预测，国内锂动力电池要达到供需平衡，最快也要等到2017年。

要求设立本地企业
　　更为值得注意的是，据2013年—2015年新能源汽车示范推广39个城市（群）、88个新能源汽车示范城市先后推出的推广办法和补贴细则，大部分城市新能源汽车推广政策的出台实施，并不意味着与中央政策无缝对接，更不意味着外地车企可以迎门而入。在地方利益的干涉下，地方政策出现了诸多扭曲变形。

　　且不说地方区划的隐性门槛，各种明文规定就足以将外地车企屏蔽出局。最明显的一种是，制定向本地企业倾斜的政策，给本地“劣币”企业驱逐“良币”对手构筑了空间。福建省漳州市就明文“优先采购本地新能源汽车产品”。事实上，实行“特惠模式”的不仅是福建，深圳市也公开表示“电动专用车必须配套本地核心零部件才能给补贴”。

　　还有一种变相“交门票”行为则显得更为隐蔽和昂贵——要求申请补贴的企业必须在当地设立独资的汽车销售机构。厦门市规定，外地企业必须在厦注册登记一家具有独立法人资格的汽车销售机构。有的地方政府甚至明文规定了注册金额。譬如深圳市，规定申请新能源汽车补贴的对象有三类，其中“非深圳市新能源汽车整车生产企业”需要注册具有独立法人资格的全资销售子公司，“注册资金不低于5000万元”。

　　“云南管理新能源汽车部门和发布补贴部门是不一样的，财政说没有钱；武汉和云南一样，部门意见不统一，我们没法卖车；河南迟迟不出政策，但本土的企业是可以卖车，享受补贴；南京、南通、常州等地，2015年不是按补贴发放政策来兑现，拖欠消费者补贴，2016年地方政策迟迟不落地，”该名负责人表示。

地方保护如何破？
　　不难发现，地方保护已成为新能源汽车推广最大的绊脚石，是产业发展的一大挑战，亟需破除。虽然现阶段已经破除地方目录，但从根源角度来讲，地方保护依然防不住。而目前，新能源汽车推广已经进入了政府的角色转换期，政府需要做好顶层设计，加快财税改革，来破除地方保护。

　　在现阶段，政府应站在国家战略的高度来谋求新能源汽车可持续发展，制定好的政策不要随意更改，要有持续性和稳定性。而且政策制定要抓主流，不应陷入到某一个具体的细节当中，细节应该让由市场和消费者来决定。

　　众多专家建议，从产生地方保护的根源来看，应积极加快推进财税制度改革，基本原则是平衡财权和事权，如果让地方治理汽车社会的问题，又不给提供充足的资金，是不可取的。通过税收政策调节的基本的原则是坚持税收取之于车，用之于车。使用环节的税应高于生产环节。此外，政策制定的过程也要开放、透明，坚持民主、公开的原则。要坚持长期持续市场第一，打通使用环节为重的原则。

　　“未来新能源汽车不再是产品本身的竞争，而是整个生态链的竞争。我们要参与国际竞争，就一定要把整个生态链建设好，而不是停留在某一个产品上的竞争。”一位新能源汽车制造企业代表表示。因此，构建公平竞争与市场统一环境，是整个产业能够良性发展的基础，也是基本需求。只有构建公平竞争与统一市场的环境，中国的新能源汽车才能够实现飞跃式的发展。

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