解决出行“最后一公里”电动车将自动退出城市
[提要] 19日，深圳市政协委员议事厅以“电动单车之困与路权共享之梦”为主题展开讨论，委员对是否应推行限电政策各持所见，在热议中引发全场观众加入有关路权平等的大讨论。
“禁摩限电”考验管理能力
摩托车与电动车带来的交通安全问题日益成为市民关注焦点，来自深圳市交警局的一组数据显示，去年深圳由电动车问题引起死亡的交通事故约占全部交通事故的26%，今年一季度这一数据占比约为24%。而另一方面，深圳有约400多万辆电动车在道路行驶，全面“禁摩限电”将给这部分电动车出行人群带来现实问题。19日，委员议事厅现场，委员们对“禁摩限电”政策各持所见。
“不少市民骑电动车目的是解决出行‘最后一公里’的问题，只要在城市交通微循环中足够支持市民出行，电动自行车是可以自己退出历史舞台的。”委员陈雁直指电动车问题背后的城市交通规划问题。
三年前，深圳大学成功实现“禁摩限电”，学校发出通告，并成立专门部门帮助在校同学处理电动车，同时开通电动巴士解决学生出行问题。“公共政策成功实施必须遵循两个原则，一是普惠，二是降低人们代价。”来自深圳大学的委员陶一桃引用该校的成功经验说，一项公共政策推出，要给人们可替代的选择，给人们选择的幸福，同时不会面临过高的选择成本，因此“禁摩限电”既是社会导向，更考验管理者的常识和管理能力。
委员现场算“路权账”
多名委员在讨论中形成共识，“禁摩限电”背后是城市的路权分配问题。委员张晓春算了一笔“路权账”。根据他的初步统计，深圳目前是以小汽车为主的路权分配模式，小汽车出行占全市市民出行比重的24%，其占有交通使用空间约为50%；公交车占全市出行比重约为20%，其路权占比则为10.8%；而行人出行占全市出行比例约为50%，路权占比约为20%。
“路权分配原则应考虑效率、绿色环保，兼顾弱势群体。如果小汽车拿到更多路权，应该做出相应的补偿原则，例如建设人行天桥等；如果小汽车拿到更多的资源，也应负担更多的经济费用。”张晓春说。
“道路是公共物品，并不是简单的切分蛋糕，但是每一个人都应该一视同仁地享有道路权利。”陶一桃认为，应遵循均享利益最大原则，将路权进行合理分配。
在公共交通规划方面，多名委员建议认真研究政府公交补贴模式。委员庄义婷建议把政府对公交的补贴打到市民的公交卡上，而非付给公交企业，鼓励市民选择更加科学的出行方式。
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