[提要]　低速电动车的“标准化”、“锂电化”，为低速电动车的地位扶正打下了良好政策基础，同时也为低速电动车拿到补贴创造了有利条件。

　　毋庸置疑，低速电动车在新能源汽车领域地位举足轻重。自2008年以来，在没有任何国家投资和补贴的情况下，仅靠市场需求拉动，国内低速电动车行业呈现出持续快速的增长势头。相关研究数据显示，2015年国内低速电动车销量同比增长50%，达到60多万辆。

　　综合分析低速电动车受宠的主因，就在于低廉的价格。低速电动汽车价格3-5万元，每公里的使用成本仅为5-8分钱，是汽车使用成本的1/5。符合当前农村、小城镇等居民的消费水平。是实现电动汽车政策驱动、市场拉动“两条腿”走路及双动力发展的有效途径。

　　中国电动汽车百人会理事长陈清泰曾经提到，小型、短途、低速、实用的电动汽车在我国中小城市和城乡交界处异彩纷呈，如果政策引导得当，很快会发展成千万级市场。以山东省为例，2015年该省低速电动汽车产量达34.7万辆，已连续三年复合增长率超过50%。

安全性存疑

　　根据工信部《纯电动车乘用车技术条件》的规定，纯电动汽车最高车速不得低于每小时80公里，续航里程不低于80公里。而低速电动汽车通常达不到“双80”要求，因此无法挂正规车牌，无法上保险。然而，“不需上牌，无需驾照”也成为吸引消费者的噱头所在。

　　然而，就目前情况来看，低速电动车确实存在着不少突出的安全问题：首先是由于低速电动车进入门槛底，多为没有汽车生产资质的中小规模企业，缺乏汽车研发生产所必备的相关设施条件，大多数产品不符合国家相关标准，没有经过必要实验验证，安全性能较差。

　　其次是驾驶人员大多未取得机动车驾驶证，安全意识差，违法行为多，驾车上路后给自身和其他车辆造成严重的安全隐患。再次，90%以上电动车使用的是铅酸电池，在回收、冶炼过程中，对环境的污染较大，容易造成铅污染，截止目前还没有形成完善的回收机制。

　　最后，大部分地方政府对低速电动车的生产、使用缺乏管理制度和措施，而现行的针对燃油车的使用、报废等管理办法，不符合低速电动车的实际使用情况。很多时候，对低速电动车都是采取野蛮的查扣、收缴的方式，这种“猫鼠游戏”极大地降低了消费者购买欲。

　　可以看到，低速电动车增加了现有道路交通的复杂性，而低速电动车在相关认证、交通管理等方面尚属空白。“此外，受成本控制影响，很多低速电动车还在使用铅酸电池，引导他们使用锂电池进行替换，也是个长期而复杂的过程。”华泰汽车技术总工张栋省表示。

地位待扶正

　　为了解决低速电动车无法上牌照及保险的问题，中央及地方政府积极也出台诸多政策进行积极的引导，而低速电动车的“国标”也呼之欲出。4月19日，国家标准化管理委员会发布《四轮低速电动乘用车技术条件》征求意见稿，首次提出了低速电动车的相关概念。

　　据知情专家透露，低速电动车转正的必要条件是“铅酸电池升级成锂电池”，同时提出了时速与续航里程达到“双70”的技术条件。低速电动车的“标准化”、“锂电化”，为低速电动车的地位扶正打下了良好政策基础，同时也为低速电动车拿到补贴创造了有利条件。

　　除“国标”的出台，地方政府也在积极地制定有关低速电动车的扶持政策。截至目前全国已有30余项以上关于低速电动车的地方管理办法，无论是从生产技术、生产工艺，还是从路段限行、驾照要求、报废年限等方面，均做出了明确的政策规定。

　　作为低速电动车产销大省，山东省最早出台了地方性小型低速电动汽车管理办法。包括淄博、聊城、济宁、潍坊昌乐、德州、德州陵县等6地市，明确了低速电动车的限行1级以下（含1级）公路行驶，号牌为绿底电动汽车号牌，需要驾驶证为C2或C3及以上，同时还规定了报废年限等。

　　2015年12月，河南省也发布了《河南省低速电动车示范区合作协议》，拟在开封、洛阳、焦作、许昌、商丘、信阳、驻马店、济源市等8个城市建立低速电动汽车示范区，符合标准的低速电动车在上述8个市区内可以实现市场互认、产品互认，无障碍地销售运行。

　　除了上述两个省份，2015年以来，四川雅安、山西大同、辽宁朝阳、湖南娄底、浙江三门、贵州毕节、湖北十堰、广西河池等地陆续出台了低速电动车管理办法。在这些省市不但可以购买和驾驶低速电动车上路，还可以上专门的牌照以及为低速电动车购买保险。

　　回到低速电动车企业自身，政策的日益完善，带来的除了良好的发展机遇，还有更加激烈的市场竞争。如何转变身份，完善及提升自己的生产资质，从而实现旗下电动车从低速到高速、从杂牌到品牌的转变，也是每家低速电动车需要思考的问题。

　　针对市场及政策需求，不少低速电动汽车企业纷纷推出了符合新能源汽车发展趋势的“双百”车型。如华泰汽车就推出了自己的“双百”车型，利用自己的在传统汽车领域多年的沉淀，性价比优势非常明显，市场竞争力也非常高。

　　而某些综合实力较强的低速车企，选择与品牌车企合作，通过合资建厂来增强自身的竞争力。也有部分车企通过自身技术革新，成功使得其原本属于“低速”的电动车型进入到工信部车辆目录，获得了合法的身份，并享受国家的新能源汽车政策红利，成为当前国内在售的新能源乘用车畅销车型。

　　“部分低速电动车车身结构安全性不佳，这是不争的事实，但由于其速度较低，相对而言还比较安全，而且经济实用。低速电动车的标准，不应只放在速度和续航能力方面，还应关注其安全性，而安全性涉及到原材料、生产工艺及车身结构等多个方面。” 张栋省表示。

　　业内人士认为，只有设立相应的生产及安全标准，为低速电动车生产企业规划出合理的路线，才是制定产业政策的正确导向。同时相关车企需要苦练内功，提升自身实力，才能应对低速电动车扶正后的蓬勃发展。

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