[提要]　尽管电动车产业的经济总量已经有千亿元的规模、但国家和部分的政府管理者并不重视这个产业，由于这个产业仍然没有取得合法的地位、仍然没有摆脱草根性。

　　在电动车产业发展至今的20多年里一直存在两大问题：一是不规范性。国家相关标准不承认其产品的正规性与合法性，导致目前正在使用的电动车当中90%违反标准，造成目前部分城市禁电不允许上路；二是草根性。电动车产品至今未受到国家相关政府部门的重视，国家从未在一些政策层面上关注和提及电动车产业的发展。虽然，从事电动车产业的专业人员不承认，但事实摆放在这里：国家和相当部分的城市的政府管理者并不尊重电动车产业。尽管电动车产业的经济总量已经有千亿元的规模、但国家和部分的政府管理者并不重视这个产业，由于这个产业仍然没有取得合法的地位、仍然没有摆脱草根性。

　　目前，电动车社会保有量已经突破2.2亿辆，其中超过2亿辆的电动车在整车重量与行驶速度上等技术指标上不符合1999年制定的《电动自行车通用技术条件》（俗称为老标准，又称为老国标）相关规定，尽管电动车行业协会和诸多企业一再呼吁对老标准进行修改，承认目前事实上存在的“超重、超速”给予纠正并得到认可，但迄今为止，国家公安等主要权力部门丝毫没有松口，相反对1999年版的老标准修改制定了六大框架性的技术指标要求，这对电动车今后的发展利还是弊目前无法看清。

　　最近有消息传出，国家相关部门对老标准的修改基本“定型”，也就是整车重量由老标准的包含电池40kg，修订为55kg；电动车的行驶速度由老标准的20km/h，修订为25km/h；修改后的新标准强化了电动车必须具备骑行功能作为首要条件；对电机功率和电池的电压分别做了具体的限制为不得大于400W和不得大于48V。修改稿电机功率和电池电压的“封顶”要求，无疑给电动车的电控系统设置了具体的限制。虽然，修改稿对电动车的时速放宽到25Km/h，但目前企业出厂的电动车速度基本上在35km/h左右。如果电动车新标准一旦真正实施，将面临行业的转型和企业的分化问题，电动车商情观察家认为，主要体现在以下几个方面：

　　电动车必须向电动自行车方向转型。由于受到重量、电机的功率、电池的电压以及必须具备骑行功能的制约，整车重量由此必须要大大下降、电动车的外观必须要向电动自行车方向靠拢，中轴长度必须要大大缩短，以便于装配骑行功能的脚踏装置，使得电动车原来的外形设计必须进行彻底的颠覆，今后的电动车的划分将更为清晰：在《电动自行车通用技术条件》修改稿正式颁布并实施之后，电动车将变成了电自车和电摩车两大类。整车重量超过55kg并不具备骑行功能，电机功率大于400W，电池电压大于48V，时速超过25Km等技术指标超出电动自行车通用技术条件的，均将归类为电摩。

　　整个电动车产业链进行调整。由于电动车在修改后的标准变成了两大类，目前的整个电动车行业必须进行分类：一类归位电动自行车；另一类归位电动摩托车和电动轻便摩托车。由此目前的产业链必须要进行调整：90%以上的塑件制造将会归类于电摩行业；铅酸电动车的绝大部分车架企业向电摩靠拢；由此电动自行车采用锂电池将大大上升；而铅酸电池依然是电摩的主要电源；自行车车架企业由此可以大力开拓电动自行车行业，并可以兼顾两者。

　　由于新标准的出台，电动自行车的代步工具的作用更为显著，却大大弱化了可以载货谋生的功能。

　　电摩与电自企业性质的转变。新标准出台之后，制造电摩的企业必须要具备摩托车的资质，由此使得目前除了雅迪、爱玛、立马、台铃等大约10家的电动车企业具有两者资质：一种是制造摩托车（这些企业通过收购等形式已经兼备了摩托车制造并具备了摩托车生产许可证)资质；另一种就是目前持有的电动自行车生产许可证资质。但是，我们并不要认为目前在电动车行业里持有电摩资质的企业具有更多的优势，要知道，这些企业跨入到电摩行业也就意味着与摩托车行业里的企业产生了正面的竞争。目前，摩托车产业剩下的基本上“精华”——由日资合资、上市公司组成的强大的摩托车制造能力的企业。尽管这些企业的数量不多，但制造能力强大、多年以前留下来的市场渠道不容小觑。电摩企业之间的竞争由此将会发生质的变化。电动电摩的制造的优势与市场优势并不会向目前的电动车企业倾斜。今后可以看出，尽管受到摩托车准入门槛的限制，进入到电摩的企业数量并不多，但电摩企业之间的竞争性质将发生重大变化。相反，电动自行车企业的竞争将依然十分的严峻，这主要是因为准入的门槛较低所导致，一方面是同类企业之间、另一种是电摩企业的竞争。由此可见，今后随着新标准的颁布与实施，电动自行车向电摩延伸的可能性变得越来越小；相反，电摩向电动自行车延伸可能非常之大。

　　制造工艺的转型与升级。新标准出台之后，电动自行车企业要想争夺电摩市场，必须要将电动自行车设计上向电摩款型的靠拢，并改进目前大量采用的“铅酸电池简易款（那种外形粗看像铅酸电池的简易款型电动车）”的做法，大量采用锂电池，将整车重量降下来，设计上具有电摩与电动自行车之间风格的产品，部分采用塑件、而绝大部分采用管材和型材，使得电动自行车的体形更美观。因此，电动自行车今后采用管材与型材上将大大突破目前的格局，目前的铁钢材车架将会减少，取而代之的铝合金材料的大量使用。在焊接上，机器人将可以发挥更大的作用，因此对款型设计与工艺制造的要求更高。

　　市场格局将会发生重大的变化。由于电动自行车标准的出台，电摩标准便会在相当短时间内相继出台，这给各个城市的地方政府制定相应的规定提供了依据。因此，在一些发达城市，电摩上牌上路将会大大增加成本和受到政策抑制的几率。电动自行车在发达城市的上路有了合法的理由。这就是目前电动自行车和电摩标准实施后的最大的变化，可以看出，新标准的出台是把双刃剑，即可以让部分持有摩托车资质的电动车大企业受益，也让这些大企业在部分城市市场上受损。但是，有关把电摩作为谋生工具的使用对象，例如外卖、快递等，在发达城市上牌上路的问题变得复杂，并在短时间内不容易解决。不要轻视这一消费群体，他们使用电动车的数量在发达城市约占整个电动车的约30%份额。因此，有种专门为这类消费群体制造的产品便应运而生。

　　可以想象一下，一旦电动自行车新标准出台，整个电动车行业的格局将会发生很大的变化，不仅仅体现在大家提及到的新6条上，更多的是技术层面上的强制性技术指标的要求。恐怕目前大约60%左右的电动车企业因不适应产品的性能要求而被迫性退出。但，这有一个过渡时间段。可以想象出，新标准的实施，意味着电动车行业将进入到一个新的时代的开端，一些重大的裂变将会不以大家的意志为转移。

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