[提要]　这场看似突如其来，实则酝酿已久广州禁电事件，对于近几年处于恢复调整期的电动车产业无异于一记闷棍。但在很多摩托车行业从业者看来，感情则更为复杂。

　　这场看似突如其来，实则酝酿已久广州禁电事件，对于近几年处于恢复调整期的电动车产业无异于一记闷棍。但在很多摩托车行业从业者看来，感情则更为复杂。他们在执法人员查扣、拘留，经销商和消费者抗拒、挣扎，哀鸿一片的影音图像中，仿佛看到了自己十年前的影子。

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看历史：

深圳禁电并非偶然也不会是孤例

　　新华社社论表示深圳“禁电”是典型的“懒政”，这个论断本身没错，但是提出时间的太晚了。当年从国家层面打压摩托车，到地方政府禁摩，就已经是“懒政”的原型。虽然摩托车被禁到后来登记造册划入机动车管理有很多现实原因，比如走私严重、摩托“飞抢党”盛行、严重超速等等，但实际上并非无法管理，禁摩只是最简单、粗暴的处理方法。从十年前的城市禁摩开始，就已经注定政府会用同样的方法对待摩托车的替代品——电动车。

　　虽然电动车行业对国家层面出台利好政策抱着乐观态度，但现实却是，当电动车超过2亿的全国保有量后，就已经成为地方政府的眼中钉。他们受禁摩思维影响，会主观“认为”城市交通无法忍受这样一大批摩托车的替代品。所以“禁电”在电动车崛起的时候就已经成为必然。当年禁摩的大部分如今理由依然可用，相信深圳交通部门肯定有翻箱倒柜找出以前禁摩文件，只需稍微修改下当年的内容就能用来对付电动车。

　　可能有读者骂小编，这怎么能是必然呢？用管理手段可以解决的问题，为什么要用“禁”来解决？小编猪脑子！小编无奈表示，管理者的水平连登记在册的摩托车都无法管理好，你指望他有序管理数倍于摩托车的电动车？地方政府最简单的方式就是“禁电”，这是可以预见的。

　　所以电动车行业，不要指望政府层面会出台有利于行业的管理政策，毕竟电动车行业不像汽车行业有翔实的各种资料可以参考（实际上，如此大规模的电动车市场存量，中国是地球上的独一份）。目前可见的最好的结果是企业联合起来，提交一份自拟的电动车规范化发展提纲，并将上路行驶纳入关键条目递交给政府审议。只要能合法上路，哪怕管理严格点也能接受。若有人说政府什么都不管像前几年一样岂不是更好？小编认为，处于灰色管理地带的行业谈何进步？骑电动车还要看人脸色真的好吗？

看当下

电动车主总体素质不高

　　电动车的消费人群素质整体不高，并不是说骑电动车的人群素质低，而是因为骑电动车没有约束，人性本恶的那部分就体现出来了。开汽车的人渣也不少，但法规健全，你让他逃逸一个试试，自有法律严惩。电动车就不一样，没交警的时候闯红灯是家常便饭，什么？还有打转向灯的说法？电动车谁管你打不打转向灯，该逆行逆行，该变道变道，穿梭在汽车缝里的电动车并不少见。反正只要上头没说“禁电”，交警叔叔也是睁一只眼闭一只眼，懒得管。

　　管理的缺失和道路建设的不完善才是许多电动车主肆无忌惮的根源，如果有严格的上路规则，有足够的机动车道，电动车主何必冒险违规？当然，政府也觉得管理起来太难，这也才有了“禁电”一说。所以，如果某地政府要给电动车上牌，小编是赞成的，但上牌要和汽车一样保持常态，不能开一个窗口期，结束后就不给上了，那是变相“禁电”。将电动车管理从灰色地带纳入阳关下，用管理将电动车主的安全意识、守法意识提高起来，这才是正道。

　　电动车主由于群体是低收入者，总体文化素质不高是事实，这个无法反驳，但我们不能把一件交通工具被一部分人不正确的使用而否定了工具本身，同时也否定了那些并没有违法使用的大多数人。那些安安静静的行驶在马路边上的电动车有谁会注意到呢，所以我们印象里才都是那些乱闯乱行的电动车。总而言之，这是一个通关管理可以解决的问题，问题在于政府部门想不想、敢不敢下决心去做。

　　电动车产业在中国大陆爆发式发展有其特殊性，很难用国外的发展状况来比对。电动车产业迅速崛起的机遇期是二十一世纪头十年，当时全国上下“禁摩”风潮一浪高过一浪，电动车作为一种成本更低、更方便的交通出行方式出现在大众面前，迅速被民众接受。说“禁摩”让电动车产业迅速崛起毫不为过，纵观世界其他市场，很少有“禁摩”一说，也因此，电动车在那些国家与地区民众出行选择中的比率远远没有中国大陆这么高。在禁电之后，那些有出行选择的民众依然会选择替代品。比如2015年惠州禁电后当地自行车销量上涨40%，而平衡车、踏板车等电动出行工具也风靡起来。毕竟城市公共交通容量有限，民众刚性的出行需求是无法被“禁止”的。以此看来，禁电远远不是事件的最终结果，如果深圳等地方政府拿不出好的解决方案一味禁止，以后禁“自行车”、“踏板车”、“新能源汽车”的日子也将进入倒计时。

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