[提要]　北京市公安局公安交通管理局近日发出通告，为保证交通安全和畅通，2016年4月11日起，禁止长安街等部分道路除自行车外的非机动车通行。自此，北京市内的电动车也成为了交通管理的重点对象。

　　北京市公安局公安交通管理局近日发出通告，为保证交通安全和畅通，2016年4月11日起，禁止长安街等部分道路除自行车外的非机动车通行。自此，北京市内的电动车也成为了交通管理的重点对象。

　　通告中显示，根据《中华人民共和国道路交通安全法》的有关规定，决定自2016年4月11日起，长安街（建国门至复兴门）、广场东西侧路、府右街、正义路、复外大街（复兴门桥至木樨地桥）、建外大街（国贸桥至建国门桥）、复兴路（木樨地桥至新兴桥）、蒲黄榆路（玉蜓桥至刘家窑桥）、石景山区石景山路（玉泉路路口至鲁谷东街北口）禁止非机动车（自行车除外）通行。

非机动车限行街道示意图一

非机动车限行街道示意图二

快递员和送餐员的电动车要尴尬？

　　对部分街道的非机动车禁令，无疑将矛头指向了“电动车”。

　　近年来，随着电商及各类生活服务平台的快速发展，电动车作为同城服务的重要交通工具已然不可或缺：快递员用电动三轮车完成包裹宅配，送餐小哥身骑电动自行车送餐，到家美业用统一的电动车及工具箱设备上门提供服务……然而禁令一出，快递员、送餐小哥们的交通工具立刻成为了尴尬一族。

　　据悉，非强制电动车国标中规定，“40公斤以上、时速20公里以上的电动自行车，将称为轻便电动摩托车或电动摩托车，划入机动车范畴。”这就意味着，以上几类电动车，要么满足标准进入机动车道行驶，要么就要被限令禁止通行，影响配送和服务效率似乎成为了必然。

　　那么，电动车为啥会尴尬？据了解，随着电动车开发能力的提高，市面上的成品往往会达到机动车标准，但却难以真正承受在机动车道上“持续”行使，因此，电动车的管理困难不单是因为表面上的“上牌”难，而是归类不清，由自身性质惹的祸。

　　根据相关规定，若电动车被归为非机动车，只需保证限速20公里以内即可在非机动车道上通行，但“电动”本身就是为了升级自行车的使用，追求省力和快速，限速使得“电动”失去了意义；若按照机动车进行管理，就会间接逼迫电动车与大型机动车一同行驶在机动车道，一方面，电动车往往会非法拼装或改装达不到牌照标准，另一方面，其作为“肉包铁”形式的车辆在机动车道中行驶又太过危险……以上矛盾都使得电动车管理政策陷入两难，电动车因此被定义为了——“地方管制车型”。

“一刀切”管制会让快递“躺枪”
　　据悉，各地方对于电动车的管理方式各异，先行管制的深圳和上海两城的方式就有所不同。
　　据悉，深圳市对电动车的管理是以“备案+配额”相结合的形式，如快递、送水等行业的合法企业，可提供相关材料申请电动车配额；而上海对于电动车的管理，则采用合规“登记”制度，即电动车使用者可购入上海市电动自行车产品目录纳入的2600多个品牌型号的电动车，进行牌照登记后即可自由使用；而北京则采用了第三种方式，部分区域管制。

　　目前，管理制度最为严格的还属深圳。近日，深圳的“禁摩限电”行动被业内称为“一刀切”政策，行动中共拘留快递行业人员19人，查扣快递电动车33辆，快递员只能启用板车、自行车等代替电动车完成宅配，而“拘留和查扣”也引发了一场快递员离职潮。

　　针对此事，深圳公安局公开回应，“禁摩限电”并非针对快递业，经过备案却被查处的快递电动车均涉及交通违法或非法拼装、改装等，同时，针对行动给快递和外卖最后一公里带来的影响，相关负责人强调，可用自行车、步行等方式完成短途配送。可见，面对“一刀切”式的电动车治理政策，快递、到家服务等无疑成为了最容易 “躺枪”的行业。

部分路段禁令会不会影响同城配送？
　　有物流业内人士向记者表示，电动车有着标准机动车不可替代的优势：第一、节能、低碳，符合社会发展方向；第二、比机动车需要占用更少的道路资源，延缓机动车数量上升速度，缓解城市交通；第三、相对于国外使用新能源汽车，电动车是最符合国内密集型社会资源分布的最后一公里配送工具。因此，即使要维系交通秩序和安全，“一刀切”的管理方式都是不可取的。

　　上述人士认为，相对于深圳的“铁拳”政策，北京市的部分街道禁令已经是相对折中的办法，不会对同城生活服务造成太大影响，“成熟的快递企业，其收派件都是小区域作业，原本就会有步行和推车等工具与电动车进行配合，对交通工具调配也非常自如；禁令周围的街道都相对畅通，外卖、美业等同城生活服务平台可以根据地区对时效进行小范围调整，几乎不会受影响。”

　　另有运输行业专家指出，各地自行制定的电动车管理制度的现状只是“过渡”，要真正完善其管理还要从根源出发，由国家相关部门严格制定电动车生产标准，把控销售环节。上述专家强调，“先推出全国统一的电动车管理规范，再根据大标准推出符合当地情况的制度，才能使管理方法有据可依，避免遭到质疑。”

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