[提要]　2015年，中国新能源车市实现“井喷”，这本应是一片太平盛世的场景，但深究数据背后，却是令人震惊的“灯下黑”。

　　2015年，中国新能源车市实现“井喷”，产销量分别达到34万辆、33.1万辆，实现了同比3.3倍和3.4倍的增长。其中，纯电动商用车销量最为“喜人”，产销分别完成102461辆和100763辆，同比分别增长10.4倍和10.6倍，12月的单月产量已经突破2万，比全球其他国家的保有量总和还要多了将近1万辆。

　　这本应是一片太平盛世的场景，但深究数据背后，却是令人震惊的“灯下黑”。对于爆炸式增长的销量，中国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高教授在中国电动汽车百人会论坛新闻发布会上表示：“总感觉哪儿有问题，让人有点不踏实。”

不能说的“秘密”
　　根据国家信息中心信息资源开发部主任徐长明给出的数据，2015年前10月新能源汽车累计销量达17.4万辆，上牌量仅10.8万辆，相差近7万辆。

　　这7万辆数据误差，有一部分正在走上牌手续，数量在1万辆左右，而剩余的6万辆，很可能没有到达消费者手中。车企通过电池的“偷天换日”，已经获得了更大的利润。

　　根据目前的补贴规则，对于6-8米纯电动中巴车，国家与地方按照1:1的比例各为生产企业发放30万元补贴，合计60万。而如此高额的补贴，也让一些车企动了其他念头，他们将车卖给与自己有合作的公司或是干脆卖给自己的子公司，待销售合同完成之后，再将电池从车上拆卸下来，返厂“回炉”，搭配上新的车身与底盘，就又成了一辆新车，再拿出去售卖，以重复获得60万元补贴。

　　一位业内资深人士向记者透露，像这样的现象不在少数，并且非常普遍。他向记者举了一个比较极端的例子，某中型车企的一辆19座纯电动中巴车，实际价格75万元，但经过“国补”、“地补”以及一系列优惠以后，最终售价仅为7.5万元，是原价的十分之一。

　　具体有多少车企在从事这样的行为不得而知，但在刚刚过去的2015年，6-8米纯电动商用车的生产总量占据了电动商用车总产量的80%。

　　一位商用车领域的业内人士表示曾在电动车百人会论坛上表示：“今年的新能源客车销量出现两种怪现象，一是二线品牌销量突飞猛进，二是一些濒死的品牌起死为生。”

　　从这句话中其实可以看出一些端倪：这些“骗补”行为在中小企业中十分普遍，但却又因牵扯到极大利益而被守口如瓶，几乎成为了业内“不能说的秘密”。

　　通过补贴来挣钱，早已成为某些中小企业的致富“捷径”，甚至盈利的全部，这种“骗补”现象不仅出现在商用车企业，在乘用车方面也有体现。

　　据这位知情人表示，国内某一线城市的分时租赁项目，其新能源车供应企业就存在类似的“骗补”行为，只不过与之前提到的纯电动中巴相比，形式上有一定变化。该车企与分时租赁项目进行合作，提供微型纯电动车，但为了追求利益最大化，将质量最差的电池安装在该车型上，以便用最小的成本获得补贴。而这些车辆，由于电池质量问题，根本无法应用于分时租赁，大部分都以长租的形式“处理”给了一些企业。

“一块电池变成好几辆车”
　　除了在产品上“下功夫”，新能源汽车研发补贴成了一些心术不正之人眼中的“肥肉”。据了解，曾有一家不知名车企，“圈地”建厂宣布搞新能源汽车研发，但在拿到补贴之后就停止了项目进度。如果按照正常的研发流程，新能源汽车补贴难以填补全部的研发费用支出，这些“骗补”行为，对于“真枪实弹”搞研发的一些大型车企来说，十分不公平。

造成这种现象的原因有哪些？
　　目前电动汽车电池产能严重不足，各地政府又都背负着比较严峻的新能源汽车推广任务，因此监管就没有那么严格。这就使一些人有空子可钻，只需重复使用一块电池就可以获得好几辆车的补贴，通过某种手段将卖出去的车辆电池回收，然后再与其他车身组装，打出出厂合格证，也就是“一块电池变出好几辆车”。

　　电动汽车的电池不像传统燃油汽车的发动机一样，具有唯一的发动机码，可以识别“身份”，因此只要将外观保护完好、将电池用量控制好，重复安装的旧电池与新电池没有任何差别，也很难被检测出来。

　　但如果说根本没有办法也不客观，除了从产品方面严查以外，如果再从电池的进货量以及车身的产量入手，还是能分析出一二的。问题的关键在于相关部门是否愿意去彻查，目前来看，多地政府对于新能源汽车的推广目标比较有压力，看到销量数据的不断上涨，会不会对车企严格的进行检查，也要打一个问号。

市场化积分制度或将实行
　　或许是“骗补”行为越来越肆无忌惮，国家对于新能源汽车的补贴政策，正在逐渐调整，其中新能源汽车补贴将逐步退坡的消息最引人关注。从行业角度看，补贴退坡能起到一定整顿行业的作用，但问题的关键在于政策的具体细则。

　　如果一刀切，将所有车企的补贴统统减少，虽然可以显著的减少“骗补”行为，进行一次行业洗牌，但也会损害一些踏踏实实搞研发的车企的积极性，降低他们的投入热情。

　　这就需要制定更为合理、更为详细的新能源汽车政策，中国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高教授透露：“未来，补贴政策会由其他一些更市场化的政策接替。”

　　广汽集团总经理曾庆洪也表达了自己的观点：“当建立新能源积分交易制度，企业必须严格按照标准执行，对于不达标的企业要进行严厉的处罚。这样才能更好的促进新能源汽车市场长远的发展。”

　　ZEV（零排放汽车机制或许是我们唯一能借鉴的国外先进经验。目前，美国加州是电动汽车推广最为成功的几个城市之一，他们使用了一套鼓励新能源汽车的积分制度——ZEV（零排放汽车机制，生产销售的汽车排放量由低到高，给予由高到低的不同分数，达不到基准分数的企业需要缴纳罚款或购买富裕积分企业的积分，这些积分还可以作为资产储存起来，折抵未来的积分或销售获利。

　　简单来讲，就是每卖出一辆零排放汽车就可以获得1个积分，车企之间可以互相交易和转让积分。与此同时政府为车企制定了最低积分标准，如果车企只生产传统燃油汽车就无法获得积分，只能向新能源车企购买积分，特斯拉就通过出售积分获得了不少的收益。此积分制度的好处就在于既可以提高生产新能源汽车的车企加大投入的积极性，又可以倒逼传统车企改变生产策略，通过市场来提升新能源汽车在市场中的占比。

　　前美国能源署特别顾问LeviTilleman表示：“通过非财政手段去激励这些公司销售以及生产零排放汽车，比如说有些车辆如果是低排量或者零排量，就可以走特定的车道，避免堵车，这是一个非常好的激励方式。”

　　但该制度也有一定的弊端，那就是在新能源汽车的使用层面没有一定的限制，其实无法解决“骗补”问题。

　　一位资深业内人士向记者透露，按照车辆的运营里程来进行补贴，可以在一定程度上改善“骗补”的现象，例如：在车辆运行2000公里后，再发放补贴。如此一来，虽然仍无法保证产品质量，但至少车辆不会像现在一样单纯的成为“骗补”的工具。

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