[提要]　依照当下电动车产业发展的态势，电动车规模企业将进入到进一步的洗牌的过程，它以价格战为载体，规模大企业通过整合产业链，用更低的产品价格来争夺市场，淘汰弱小企业，更大程度上的提高市场份额。

　　来自行业各种信息汇总显示，今年电动车（主要是电两轮和电三轮）出现了较大幅度的下跌，电两轮和电三轮预计分别下降约20%和约10%。由此表明，电动车经过长达20年的连续高增长之后遇到国内经济下行压力加大和产业自身调整等因素的叠加，目前产业显现进入到瓶颈期，这主要体现在产品技术没有更大的突破、产品同质化、市场增长空间收窄和产能过剩引发企业价格战。这应验了产业生命周期性的诅咒——电动车20年发展便进入到高峰期的转折，市场消费在需求饱和下趋于减弱。

　　依照当下电动车产业发展的态势，电动车规模企业将进入到进一步的洗牌的过程，它以价格战为载体，规模大企业通过整合产业链，用更低的产品价格来争夺市场，淘汰弱小企业，更大程度上的提高市场份额。

　　但是，我们可以看到这样一个现象：我国电动车无论是整车还是零部件都面临都面临着非常艰难的选择，出现了两级分化：以雅迪等为代表的整车高举高端化路线，而背后确却采取高低兼有的低价更低和高价更高的针对不同消费群体推出相应的价格体系。当然，雅迪在制造上不遗余力的投入赢得了可以称之为高端的声誉；而爱玛却走得是另一种路线：性价比优势，通过价格策略推动产品销售更大的市场占有率。相反，零部件企业对采购商的选择更多的是被动式，供应的产品被不断地压低价格、采购商的账期越来越延长，采取这样的模式来提升整车企业的价格竞争优势。

　　但是，整车企业所采取的屡试不爽的价格战，其背后并不是共赢模式，而是零和博弈，更是双方的递减相应。现实很残酷，大企业并没有因做大规模制造而积累更多的技术、工艺、以及产品核心中的核心竞争力的提升，而是采取一如既往地采取激进的行销方式来获取市场的份额。

　　据我们对台州企业进行调查的统计显示，目前，整个电动车行业里的大整车企业，自主开发的新品所占的比例很小，大企业尤其是整车龙头企业，几乎都是选定新款进行进行限量买断、或者委托行业内外研发公司有针对性的开发款型，至于企业掏钱去研发电动车的核心部件则少之又少。不过，好在近年来由于市场竞争越来越激烈，整车企业已经意识到自己拥有核心技术的重要性，开始四处寻找研发新品的发明者。

　　但是，真正要获得核心技术谈何容易，一项核心技术没有多年的积累是难以实现性能的稳定、提高和一致性的。目前电动车（主要指铅酸电池）核心的电机，仍未摆脱效能相对较低的问题，使得电机越做越大、重量越重；采取的铅酸电池受制于比能量较低、循环寿命短和废旧电池处理艰难的问题。因此，新国标6条难以被企业认可和政府强推之间的矛盾，一定程度上还是电动车技术瓶颈惹的祸，部分城市的政府对电摩上路采取限制和禁止的措施，揭示出电动车发展尤其在技术上进行突破才能进一步提升发展空间。

　　由于电动车产品需要进一步的完善，以及没有像自行车那样能大规模的出口，在国内市场日趋饱和的压力之下，需要一股新的力量要来破解这样的瓶颈。

那么有那些办法来破除这些瓶颈呢：
　　从产业链下端来逆袭上端。不过这需要借助资本的力量与互联网+的。目前，电动车的社会保有量已经达到了2亿辆，加上每年新增约3000万辆，支撑这个庞大数字运营的是无数的物流、实体店和售后服务体系。现在，对于任何一家大规模的整车企业来说，要夺得更大的市场份额，必须要投入更多的行销费用。但是，大企业之间已经是势均力敌，受市场饱和的影响，新的经销商对经营电动车相对显得十分的谨慎。由此，企业要争夺更多的市场显得困难重重。因此，最好的办法，也就是采用成本最低的是借助于互联网+的销售模式。
　　因此，未来将会由一批新的企业进入到电动车行业，他们不是在制造整车的前端，而是在末端——也就是由物流、实体店与售后服务网络运营体现组成的互联网+的出现。到那个时候，所谓的大品牌在这个网络是无足轻重的。

　　颠覆电动车现有的格局，可能就是这个运营体系。他们不仅仅是经营电动车，还能经营家电、汽车等等所有的产品。如果电动车大品牌还是采用目前的低价策略，而不在物流、实体店与售后服务上与产业资本或金融资本跨家联合，总有一天会被外界颠覆掉。因为，大企业几乎没有核心技术，如果有的大整车企业将行业内零部件企业都能做的零部件自己生产，形成资产体系很大，很容易受到外来的攻击。

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