“相关政府部门不允许我们销售的微型电动车（低速电动车）上路，甚至要关闭店面，我们应该怎么应对？请厂商回答。”7月10日，在微型电动汽车大会上，安徽宿州的经销商将问题抛出来。

　　这并非新问题，低速电动车在过去五年的发展过程中，从来就没有被国家相关部门承认过，经常被各地方政府清剿。最直接的原因是：低速电动车在生产端，没有汽车厂家资质；在使用上，几乎全部无牌上路无证驾驶。

　　但因为这个潜在市场很大，在地方政府暧昧管控过程中，低速电动车野蛮生长。在山东，大大小小的低速电动车生产厂商目前达到了2000家，而两年前也只有400家；销量也以远超过传统汽车市场的增速在飞速增长。

　　很多地方政府变相支持低速电动车，甚至出台了相应的准入条例；绝大多数销售区的地方政府“睁一只眼闭一只眼”任其发展。“一个事物存在，必然有其存在的逻辑，低速电动车存在的逻辑就是有巨大的市场需求。” 中国工程院院士郭孔辉说。

　　但由于缺乏监管，低速电动车的行业内部，恶性竞争正在吞噬整个行业的成长机会；很多汽车整车厂，也开始关注低速电动车，随时可能俯冲式的切入。现在，低速电动车已经进入最后的时间窗口，业内都在思考未来出路。

在围剿中野蛮生长

　　安徽宿州经销商面临的问题，即使在目前低速电动车的起源地和主销区山东，过去几年也经常遇到。“过去五年，每年都会遇到相关部门大大小小的围剿，这几乎是常态。”

　　但去年，山东加入低速电动汽车协会的20家生产厂家，销量就达到了36万辆。今年前5个月，这些能统计到的厂家生产低速电动车达到12.2万辆，同比增长55.57%。

　　事实上，在一些有低速电动车厂商投资的地区，相关地方政府并没有真正的清剿行动。其中一个重要原因是低速电动车建厂投资，成为了当地比较大的招商引资项目。被严厉执行的，大多数是没有生产厂商的地区。

　　整体市场数据貌似很乐观。低速电动车市场，正由山东蔓延到整个华北，甚至南方，河南、河北、江苏、山西、浙江、安徽、广西、内蒙古、福建都已经成为销售区。

　　据相关数据显示，以满足农村和小城镇市场需求为主的低速电动车产品的市场需求大约为1亿辆到1.5亿辆。

　　很多地方政府对低速电动车的热情，也体现在本届微型电动汽车大会上，浙江很多城市派出了不少官员到现场招商。据第一电动网提供的相关数据显示，截至目前，排名前十的低速电动车生产厂家投资总额达到了104.8亿元。

　　低速电动车野蛮生长的根本原因，就是因为有需求：一是低速电动车价格低，一辆普通的低速电动车在3万元左右；二是使用成本低，每公里用电量5-8分钱，比传统汽车使用成本低5-8倍；三是不需要上牌，也不需要驾照，解决了50岁以上没驾照老人的出行需求。

　　低速电动车是否应该背负“骂名”，在汽车业内一直饱受争议：反方最主要的观点是，无牌上路和无证驾驶可能成为“马路杀手”；而正方观点很直接，在农村，两轮和三轮轮电动车、摩托车都畅通无阻，为什么变成四轮就不允许？

　　低速电动车外形已经和传统汽车类似，到底定义为机动还是非机动？低速电动车本身存在的法律和行政逻辑，就是站在模糊地带。有参会的低速电动车生产厂家认为，接下来最重要的就是要给产品定义，到底是低速还是高速。

　　山东部分地方政府出台了相关条例和标准，以求对低速电动车合法化。据关注低速电动车的专家称，国家发改委也可能在明年出台“双100”标准，代替此前的“双80”标准，提速低速电动车。

　　但目前业内普遍的共识是，低速电动车在国家层面合法化的可能性很低。这是低速电动车在快速市场化过程中，仍可能面临的最大不确定性。

等待收编

　　即使是销量在不断增长，但大部分低速电动车厂商遭受的挑战越来越大。最大的问题，来自于行业内部的恶性竞争。

　　处在丛林时代的低速电动车行业，技术要求很低，家庭作坊式的工厂遍地开花。没有相关准入和管理机制，准入完全没有门槛。很多生产厂就是由原来的汽车维修店改造而来。

　　竞争完全不需要秩序，“大一点的厂商新产品一出来，一个星期内就已经被无数厂商模仿，连颜色都不改，只改LOGO。最后，很多较大厂商也相互模仿，然后开始打价格战。”一位低速电动车生产厂商说。

　　即使是规模较大的低速电动车厂商，也因其存在于灰色地带，所以在遭遇恶性竞争时完全无法可依。一家较大型的低速电动车厂商的董事长在微型电动车大会上发言时很无奈：“行业要自律，要不然全部玩完。我不要求多，我只要求你们山寨时改改颜色。”

　　更为严重的是，很多厂商只管销售，不管售后。不少低速电动车卖出去后，出了问题后期维修根本没人管。这是能摧毁整个行业的致命模式，但不少家庭作坊本来就想着赚快钱，而且也没有能力建立售后渠道。

　　投资较大的厂商想要完善渠道，但巨大的负面行业影响压力很重。“很多消费者认为，低速电动车买了之后都没人处理售后。长远看，不建渠道不做售后就是自杀，所有我们正在加大投入，做好售后。”上述厂商人士称。

　　过于恶性的竞争，意味着洗牌也将很快到来。有些有实力的厂商，年销量已经超过16万辆，并且开始研究三五年后的市场。“低速电动车的洗牌确实开始了。尽管现在很迷茫，但当年深圳有1000多家山寨手机生产商，最终成就了华为手机。”

　　不过，相对于手机，存在于政策灰色地带的低速电动车，面临的更大挑战在于：拥有巨大实力的传统汽车整车厂，随时可能进入低速电动车行业（微型电动车）。有知情人士称，五年前，本田等合资企业就已经派人前往山东调研低速电动车，在一些偏远山区的生产工厂，都曾出现过他们的身影。

　　很显然，巨大的微型电动车市场并非被传统整车厂忽略，而是在等待时机。传统整车厂最大的优势在于：1.技术过硬；2.规模化生产；3.有生产资质；4.渠道和售后服务完善。

　　“只要奇瑞、吉利等厂家拉一条20万辆的生产线，成本绝对低于现有的低速电动车生产厂商。只要他们进入，现有厂商就可能被"屠杀"。”一位业内人士称。

　　传统整车厂唯一的弱点是，即使是低价低成本的电动车，卖给消费者后，也要上牌，驾驶者要驾照。而据第一电动网的调查，63.16%的低速电动车消费者购买的原因是不需要驾照。

　　国家整车鼓励的是合法合规的传统整车路线，注定低速电动车只能存在于灰色地带。低速电动车厂商转型路径不多，其中一条符合生存逻辑的路线是投靠传统整车厂路。比如，新大洋为吉利代工生产知豆，就是一个成功转正的最好案例。“有一些其他的低速电动车厂商，目前也在考虑这一路径。”知情人士称。

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