国内对新能源汽车的政策推动，促进了新能源汽车的大幅增长。在大大推动了动力电池技术发展的同时，也使得动力电池行业的各种问题逐渐显露，首先是产能不足。另一方面，电池大规模生产之后，其质量问题开始接受考验。尽管在国内涉及动力蓄电池配套生产的企业有177家，但能够进入整车厂供应链的只有比亚迪、力神、国轩、万向、比克等少数几家，而能够进入国际整车或者合资企业新能源车企供应链的则几乎没有。随着LG化学、三星SDI、SK、波士顿等国际电池巨头在中国大规模量产，国内动力电池生产企业受到较大冲击。

主流动力电池优劣势分析

　　当前比较主流的电池，包括超级电容器、金属氢化物镍电池、锂离子电池、燃料电池。超级电容器的特点是可承受瞬间大电流充放电，但储电量低，不能驱动车辆长时间的使用；金属氢化物电池具备大电流充放电能力，安全性好，但是比容量低，体积较大；锂离子电池的电压在这几类电池中最高，比容量高，但它的安全性、低温性能差；燃料电池从去年开始走进更多人的视线，能量储备充足，可快速补充燃料，但成本高，瞬间输出能力差，致命的缺陷是不能进行能量的回馈，导致驱动的车辆不能只用燃料电池实现刹车时能量的回收。

　　目前市场主流的新能源汽车，包括日产聆风、丰田普锐斯、雪佛兰沃蓝达等，当然还有红得发紫的特斯拉Model S。这四款车无一例外地都采用了锂电池或镍氢电池，因此也可以看出，在上述4种动力电池中，锂电池与镍氢电池是竞争最为激烈的2类电池。

　　动力电池的各项性能是相互平衡的，或者说“牵制”的。电池性能的优劣，不取决于单个电池的某项特性，而取决于综合性能。容量与耐久性、高温性能与低温性能、散热性与绝缘性、容忍性与成本是4组互相“矛盾”的参数。因此，只有综合考虑电池性能参数与环境之间的关系，才能真正具有应用价值。

新能源动力电池供不应求

　　从2014年开始，国内新能源汽车产销量急剧增长。据工信部最新数据，今年4月，我国新能源汽车生产9060辆，同比增长1.5倍。2015年(1-4)月，新能源汽车累计生产3.44万辆，同比增长近3倍。

　　而电池厂虽然有上百家，但符合乘用车标准的屈指可数。整车厂一般以采购或自产的方式解决电池问题。比如江淮采购力神、国轩；奇瑞由万向采购；比亚迪和上汽自己生产电池。

　　“电池本身生产周期就长，上量增加产能有过程。”业内人士称，由于电池厂更愿意将电池优先供应给大巴，这在一定程度上也影响了乘用车的电池供应。

　　以比亚迪秦为例，一辆插电式强混小车，只需十几度电，而一辆大巴，则需要200多度电，相当于20辆插电式强混小车。由于国家对大巴的补贴一般都超过100万元，所以电池厂更愿意优先供应大巴。比如奇瑞的电池供应商万向，就是很多大巴生产厂家的电池供应商。

　　不断升温的市场热度正在迫使汽车厂家寻找更多的电池供应商。江淮张金汉透露，他们正在与其他一些电池厂家接触。上汽相关人士也表示，从7月份开始，上汽新能源汽车的产能将从目前的500多辆提升至1000辆以上。

 
　　事实上，目前电动车市场仍是鱼目混珠，一些民营企业为了套补贴，走低端化路线，产品采用低压电力系统，虽然也能达到国家补贴范围，但未来不是方向。有业内人士透露，从明年开始，国家对电动车的补贴标准要提高到时速100公里和续航里程100公里。实施新标准后，这些企业或将面临淘汰。

　　随着新能源汽车销量的进一步提高，业内预计，2016年之前汽车动力电池就将进入供应紧张的阶段。事实上，我国动力电池市场自2014年末以来，不断有政策出台关注这一领域。

　　先是国家工信部公布了《锂离子电池行业规范条件(征求意见稿)》，限定了锂电产业的生产规模和工艺技术、产品质量、资源综合利用等，提高了行业的准入条件，为行业的规范和日后的产业升级提供了基础。紧接着，科技部于今年2月16日发布《国家重点研发计划新能源汽车重点专项实施方案(征求意见稿)》，指出轿车动力电池的单体比能量，2015年底达到200Wh/kg，比2010年提高一倍；2020年达到300Wh/kg。该方案提出的目标，是落实《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》；实施新能源汽车“纯电驱动”技术转型战略；到2020年，建立起完善的电动汽车动力系统科技体系和产业链。为2020年实现新能源汽车保有量达到500万辆提供技术支撑。于是，国内开始了一场激烈的科技竞赛，在淘汰中，电池技术不断地得到净化和提升。

国内企业抢夺市场失利

　　值得注意的是，虽然动力电池供不应求，但与动力电池下游产业链相关的上市公司并未因此而大幅获益。有统计数据显示，在已经发布一季报的13家动力电池产业链相关的上市公司中，有7家净利润处于同比下降的状态，少数的盈利较好的几家企业如杉杉股份、天齐锂业等，盈利都并非是与动力电池相关的业务拉动，而是缘于非经常性损益和上年度营业成本过高等其他原因。

　　动力电池供不应求，为何相关产业链并未大举获益？赛迪顾问、汽车产业研究中心分析师汪家红认为，主要原因有二：一方面，虽然2014年新能源汽车开始上量，但全年总需求量不足10万辆，反观动力电池的产业链，包括电解液、负极材料等，其实一直是处于产能过剩的情况，10万辆的增量带来的需求只是在消耗过剩的产能，因此，对生产企业的盈利拉动并没有那么快显现；另一方面，虽然动力电池的需求爆发期是从2014年开始，但事实上，整个产业的投入从2012年、甚至2009年就已经开始了，从目前来看，无论是动力电池的生产企业还是材料生产企业，都还处于成本摊销的阶段。不仅如此，由于终端需求的旺盛，从 2014年到2015年上半年，整个行业对动力电池的投入仍在继续，因此，在他看来，未来两年，相关企业都依然处于成本摊销的状态之下。

　　此外，上述上市公司虽然也有部分涉及动力电池的生产和配套，比如骆驼股份等，但彼时，这些企业的业务更多集中在相对低端的铅酸电池、或者是利润率相对较低的汽车启停电池上，大规模投入新能源动力电池的研发和生产，基本上都在2014年下半年和2015年上半年，暂时未能从市场上分食太多的红利。

　　包括特斯拉、宝马等外资生产企业都会选择跨国电池供应商作为配套商，而诸如北汽、上汽等自主品牌，也寄希望于通过合资或者是收购的方式，将动力电池这一制约新能源汽车推广的核心零部件掌握在自己手中。包括尚未有市场化新能源车型的长城汽车，也已经同韩国电池生产商LG化学签署协议，后者将为长城自2017年起批量生产的插电式混合动力车，供应超过20万套电池。

　　尽管国内动力电池产量仅位于韩、日之后，居世界第三，但从企业的技术水平和能力上来看，差距却相当明显。“不是我们不愿意选择国产电池，而是国内动力电池生产的企业虽多，但真正具备整车匹配能力的并不多。在集成能力、生产一致性和安全性上，国产电池和跨国企业相比确实还有很大差距。”一家自主品牌的新能源汽车负责人坦言。有统计数据显示，尽管在国内涉及动力蓄电池配套生产企业有177家，但能够进入整车厂供应链的只有比亚迪、力神、国轩、万向、比克等少数几家，而能够进入国际整车或者合资企业新能源车企供应链的则几乎没有。

 
　　天津力神副总裁候小贺曾举例说，三星SDI三元体系的循环寿命可以做到5000次以上，而国内目前最好的电池也只能做到3000次。与此同时，由于日韩企业采用高度自动化的生产线，因此，产品的一致性和稳定性都远在国内企业之上。相对而言，国内还处在较低的生产水平上。随着LG化学、三星SDI、SK、波士顿等国际电池巨头在中国大规模量产，国内动力电池生产企业必然会受到较大冲击。

　　对于这种趋势的出现，整车厂的看法是积极的。“我认为外国企业产品的进入是一个好事，倒逼国内电池企业加速技术升级。”江淮汽车销售公司副总经理张金汉表示。

　　目前，国产动力电池基本上都供应于国内自主品牌汽车，造成这种现象的原因很大程度上是由于地方保护。“各地地方政府会要求优先甚至只能采购本地电池厂产品。”业内人士表示。

　　要应对竞争，技术升级已经不可避免。但在这种情况下，电池企业对技术升级的动力并不大，目前国内鲜有本土动力电池厂和整车厂联手进行研发的案例。“上游供应商之前互不往来，闭门造车，下游也不合作互动，技术进步很难。”有业内人士指出，要尽快建立供应链之间从研发到产业化的深度协作，才能尽快突破动力电池领域面临的性能瓶颈。

　　值得庆幸的是，我国虽然在动力电池技术水平上落后于国际，但我们有着广阔的汽车市场作为后盾，这为我们赶超国外先进水平提供了机遇。

　　虽然14家动力电池企业7家出现亏损，但受到新能源汽车利好的刺激，动力锂电池领域的投资和扩张仍在加快。据悉，杉杉股份拟将定向募资的7.795亿元用于锂离子动力电池材料项目；深圳欣旺达与奇瑞新能源汽车共同投资设立芜湖奇达动力电池系统有限公司，从事新能源汽车用锂离子电池模组的研发及相关业务；多氟多在2015年1月定向募资6亿元，投资年产3亿AH动力锂电池项目；天齐锂业2015 年将完成对银河锂业江苏的收购，并以3.11 亿元受让西藏自治区矿业总公司持有的西藏日喀则扎布耶锂业高科技有限公司20%股权；此外，锂离子电池业务也正在逐渐成为拓邦股份、新宙邦等关注的重点领域。

行业发展需政策规范和扶持

　　目前，我国动力电池生产企业数量众多、规模小，在技术创新能力、盈利能力上与国外的动力电池企业相比差距很大。此外，行业存在产品一致性差，产业标准规范体系需要完善。

　　在众多动力电池生产企业中，业内认为，目前完全符合工信部产业技术标准和生产条件的只有10来家。“行业内约有近百家电池生产者，50家左右的专一电池生产者，但其中80%目前不能达到工信部的标准。”业内人士表示。

　　3月27日，工信部发布《汽车动力蓄电池行业规范条件》(下称《规范》)，从企业基本要求、生产条件要求、技术能力要求、产品要求、质量保证能力要求、销售和售后服务、规范管理7个方面对汽车动力蓄电池行业给出规范意见。

　　《规范》在企业基本要求方面规定，锂离子动力蓄电池单体企业年产能力不得低于2亿Wh，金属氢化物镍动力蓄电池单体企业年产能力不得低于1千万Wh，超级电容器单体企业年产能力不得低于5百万Wh，系统企业年产能力不得低于1万套或2亿Wh。

　　在技术能力方面，《规范》提出，企业应配备相应的研究开发人员，其占企业员工总数比例不得少于10%或总数不得少于100人。“电池是电动汽车最关键的三大部件之一，工信部的意图是鼓励汽车动力蓄电池企业做优做强，从而满足新能源汽车产业发展的需求。”中国化学与物理电源行业协会刘彦龙向媒体表示。

 
　　不过，工信部的上述《规范》并没有强制效力，其在性质上只是一个行业指导性的规范文件。“这个文件的目的是加快行业的优胜劣汰，形成有竞争力的龙头企业。”业内人士表示。而《规范》目前对行业并没有产生立竿见影的冲击，不过从长远来看，规范之后很可能还会有相应的细则。

　　“我们也在研究这个问题，初步的判断是未来国家层面会对电池产品进行认证，即像整车一样达到标准的产品定期公布目录，上了目录才有资格配套。技术达不到的没法配套，就会慢慢死掉。”浙江一家电池生产商表示，电池厂已经感受到了发展的压力，整体技术升级不可避免。

　　此外，还有业内人士表示，如果想动力电池产业健康发展，动力电池的循环体系必须建立，最大限度的降低材料、能源、资源输入项和废物排放项，才是行业长期可持续发展的关键所在。动力电池产品型号相对传统的二次电池，规格相对统一，组分含量稳定，应用市场易于管理，这些都为动力电池的回收再利用提供了便利的条件。

转载请注明“电动车商情网”：//www.kcdates.com/news/html/201507/2015070710480965.htm