“禁摩限电”对深圳来说并非新鲜事，早在2003年便已开始“禁摩”，而“限电”则始于2012年4月1日。但遍布在城市各地铁口的非法营运、违法载人载物行为并没有得到有效的遏制，大量电动自行车拥堵在各个地铁出口及公交站台，非法营运猖獗。近一两年，与电动自行车相关的安全事故日益增多，交通安全死亡事故中涉及电动自行车的占近两成，且多宗事故中电动自行车肇事后无法找到责任人。深圳交警近日发布《深圳市公安局交通警察局关于深南路深南大道严禁摩托车电动自行车行驶和停放的通告》决定将深南路、深南大道(深南文锦路口至深南新洲立交)划定为严管示范路，严禁摩托车、电动自行车进入行驶和停放。禁止行驶、停放的时间为6月3日至12月2日，每日0时至24时。
电动车实名制是大势所趋
■ 苑广阔
电动自行车已经成为中国城乡居民的主要代步工具，中国正从“自行车大国”向“电动自行车大国”迈进。市民使用电动车作为交通工具，有其合理性，毕竟其价格低廉，使用方便的优势对多数普通市民很具吸引力。但是另一方面，它所带来的危害也越来越多，越来越严重，尤其是当很多人把其作为载客谋利的工具之后，引发的交通事故，造成的安全隐患，就变得让人难以容忍。
根据现有的条件，禁止电动车非法营运、违法载人载物已经得到了绝大多数公众的理解与支持，但是要想禁止一切电动车上路行驶，显然还不现实，那么允许使用但加强管理，也就成了我们为数不多的选择之一。马路上的电动车为什么横冲直撞，不把各种交通违章违法行驶当回事?这当然和当前交通管理不到位有一定的关系，但是同时和电动车没有实名制上牌，发生交通违章和交通事故以后找不到肇事者也有着很大的关系。
道理很简单，既然交通违章，交通肇事以后找不到骑车者来承担责任，接受处罚，那么谁还会把其当回事呢?如果一旦和机动车辆一样，对电动自行车实行实名制上牌管理，不管是交通违章，还是交通肇事，交警部门的电子眼或普通市民都可以记住或者以手机拍照作为证据，那么就会对电动车起到很好的约束作用。尤其是对于发生交通事故逃逸的电动车驾驶人来说，实名制上牌以后将大大减轻受害人和交警部门寻找肇事者的成本，从而更好地维护受害人的责任。
可以说，作为对电动车的管理举措之一，实名制上牌已经是大势所趋，早点实行早点受益。而从国内来看，全国很多城市都已经先行一步，对电动车实行了实名制上牌管理。比如广西，在2013年就出台了《广西壮族自治区电动自行车机动轮椅车管理办法》，对电动车推行实名上牌制管理，要求辖区内的所有电动车都要实名制上牌，挂牌上路，可以说收到了很好的现实效果。
电动车实名制上牌，一车一牌以后，会在两个方面产生积极的影响：其一，会引导车主进行自我约束。电动车实名制挂牌以后，一旦出事，交警部门或受害人就可以按图索骥找到当事车主，这可以避免车主的侥幸心理，引导和约束他们在驾驶的过程中遵守交通规则，拒绝闯红灯、超速驾驶等等交通违章行为;其二，会帮助其他路人，或者是交通事故的受害人记住当事人的车牌号，从而提供给交警部门或交通事故的受害人，有利于追责和维权。尤其是随着带有拍照录像功能的智能手机的普及，可以帮助路人和交通事故的受害人留下交通肇事者的铁证，在维护受害人权益，维护交通秩序的同时，也反过来约束电动车的驾驶人。
所以说，不管是根据现有的交通形势，还是借鉴全国其他地方的经验，深圳市都应该考虑电动车实名上牌制了。
超越运动式治理的窠臼
■ 朱昌俊
打击电动自行车的非法载客营运，不光是深圳，在全国各地都属于老大难问题。难点所在，是因为其成因复杂，单靠“一禁了之”很难从根本上解决问题。
首先，是确保执法必须成为一种常态。这里面需要交通部门和公安部门进行联动，制定可持续性、全覆盖的执法体系与规则，以让社会形成稳定的执法期待与守法心理。从其他城市的经验来看，不少地方都将提升处罚力度作为治理电动自行车非法营运的“法宝”，但效果却十分有限。这是因为，较之于一阵风式的“重拳出击”，人们对规则、法律的遵守和信仰，很大程度上其实是来自于执行上的刚性和常态化。因此，在治理非法营运上，纵然需要加大处罚力度，但更关键的还是要保证执法的可持续性。
其次，治理上要由表及里，有综合治理意识，确保对症下药。对于参与非法营运的车主而言，除了要强化相关的交通安全规则教育，更要想办法在非法营运的“动机”上找对策。比如，可对某一区域的非法营运车辆和车主信息进行全方位的摸底，了解他们的生活状况，继而进行就业扶助的对接，让他们能够通过其他工作来消除对非法营运的依赖。以此才能最大限度上消除非法营运参与方的侥幸心理。
电动自行车非法营运，一个重要存在价值，就在于它确实满足了部分公共交通覆盖“空白处”的出行需求。因此，要减少人们对电动自行车的需求，完善公共交通体系，如打通城市公交、地铁的“最后一公里”、舒缓特定路段或特定时间段的交通拥挤状况等等，都将大大缩小电动自行车非法营运的存在空间。
在某种程度上，非法电动自行车的营运其实是一个综合性的社会问题。底层人口的就业问题，城市公共交通的欠完善问题，还包括社会管理的水平、智慧问题等等。看到这些，就不难明白，要对之进行规范治理，仅靠一阵风式的严打严管，是很难解决根本问题的。而要超越运动式治理的窠臼，一则是指治理要常态化，二则是指治理要深入化，不能浮在表面，要从问题背后的深层次原因入手。
当然，既然成因具有复杂性，意味着需要对一个个问题的逐一破解。那么，作为治理者，对之保持必要的耐心，克制急功近利的心态是必不可少的。如此，方能最好地平衡各方利益，最终确保治理成果和公共利益的最大化。
完善法规 加强监管
■ 作之
在交通日益拥堵的现实下，电动自行车的确已成为令人头疼的安全隐患。据报道，某知名品牌电动自行车的董事长做过一次市场调查，他伤心地发现，很多人“最讨厌的车就是电动车”，认为电动车就是跑在非机动车道上的“坏孩子”，横冲直撞、毫无章法，时而窜进机动车道，隐患丛生。日常出行中，汽车驾驶人见到电动车特别是骑车载人者，总要特别地多留个心眼，怕他突然摔倒，或者乱穿乱插。两个轮子的车，毕竟没有四个轮子稳定，加之骑车人大多未经交通法规培训，安全意识薄弱，闯红灯、逆行、超载、胡乱变道等违法行为常能逃过处罚，即使被抓到，按各地交通法规，处罚也很轻。如此，怎能不让这些“骑手”成为被惯坏的“野孩子”，成为马路安全的一块心病?其实，国外的电动自行车虽然未像中国这么普及，但管理严格，值得借鉴。
与我国《道路交通安全法》将电动自行车规定为非机动车不同，世界上主要发达国家的交通法规都将电动自行车规定为机动车。在德国，电动自行车驾驶者首先要经过至少两天的培训，获得驾照，并严格遵守交通规则;在加拿大，电动自行车被认为是和汽车、摩托车一样的交通工具，也要受同样的交通规则制约。澳大利亚法律规定，电动自行车治理规则与摩托车相同，车辆要进行注册，驾驶者必须持有驾照并佩戴头盔，还细致地规定了必须配备可见度为200米的白色前灯和红色后灯。日本还运用科技手段，对电动车设置了严格的时速限制：当电动车达到时速10公里至24公里，电动助力会逐渐下降，时速至24公里就不得再提供电动助力，道路安全并没有因为电动自行车的大量增加而受影响。
如果我们也严加管理，提高电动车的上市、上路门槛和“撒野”成本，势必也能起到调节作用。完善法规、加强监管，并充分利用技术手段来趋利避害，用更人性化、精细化的管理来应对挑战，让人们在安全舒适的城市环境中，更好地享受便利快捷的现代生活。
加强公共交通建设
■ 郭元鹏
首先，提高出行服务水平。骑行摩托车、电动车，说到底还是为了方便。真正能驱逐摩托车和电动车的，是到位的出行服务。这就需要加大公共出行工具建设，让出门都很方便。乘坐面的便宜了，乘坐地铁不挤了，乘坐公交有座了，就会让不少人主动放弃摩托车、电动车。
其次，打造短距离生活圈子。摩托车、电动车出行，很多人其实并不是为了去上班，上班路途遥远，首选还是公共交通工具。采用摩托车、电动车这些交通工具的时候，多是到商业区购买东西。眼下城市越来越大了，生活也不方便了。我们的大城市更应该让生活便利起来。这就需要合理分布和生活息息相关的商业网店，买生活用品可以步行了，送孩子可以手牵手了，也能减少摩托车、电动车的出行频率。
再次，建设自行车专用道路。虽然眼下都有非机动车车道，但是，由于难以满足需要，十分拥堵，于是很多电动车也就进入了机动车道。这就需要拓宽非机动车车道，甚至在提倡绿色出行的今天，更应该加大力度建设自行车专用车道，这是对鼓励绿色出行的最好回应。广西南宁去年专门建设了高标准的自行车车道，
