近日，国家发改委发布了《新建纯电动乘用车生产企业投资项目和生产准入管理规定》征求意见稿（以下简称《规定》）。随着乐视、阿里巴巴、百度等越来越多的互联网企业抛出了各自的智能汽车、互联网汽车、无人驾驶汽车等造车计划，业内外一直对将适度放开新能源汽车生产领域准入门槛的《规定》颇多期待。

　　然而，如同业内之前预测的一样，从《规定》中所说的“新建企业投资主体应具备的基本条件”到“新建企业投资项目应包含的内容”来看，种种条框表明了政府通过提高入行门槛和企业资质要求来实现“严进严出”、鼓励企业“携手共进”限制“独行侠”的意图，并且彻底湮灭了低速电动车“转正”的希望。

　　对于未来有意生产电动汽车的企业而言，牵手传统汽车企业或许是惟一现实的路径。

　　严进严出 准入门槛提高

　　《规定》首先明确了“纯电动乘用车”是指纯电动和串联式混合动力（增程式）乘用车，并要求经核准的新建纯电动乘用车生产企业只能生产纯电动乘用车，不能生产任何以内燃机为驱动动力的汽车产品，新建企业生产的产品必须使用自有品牌。

　　这开门见山的一条无疑就将此前市场广为关注的“借牌造车”之路给堵死了。

考虑到如今空气污染的严重程度、目前中国汽车市场的微增长局面以及汽车产业结构性产能过剩的初现苗头，《规定》这种看似保守的明晰导向，实则是大环境和市场及行业形势的要求。

　　平心而论，在竞争已趋白热化的中国汽车市场，新入行的企业即使创出一个新品牌并顺利造出传统汽车，想要以之“掘金”也是困难重重。一句话，政府部门对于汽车生产资质的放宽仅限于纯电动汽车，不做二想。

　　俗话说，没有金刚钻别揽瓷器活。对于新建的纯电动汽车生产企业要具备哪些本事，《规定》也提出了详细的要求。

　　首先，要在中国关境内注册，具备与项目投资相适应的自有资金规模和融资能力。

　　其次，有3年以上纯电动乘用车的研发基础，具有专业研发团队和整车正向研发能力，掌握整车控制系统、动力电池系统、整车集成和整车轻量化方面的核心技术以及相应的试验验证能力，拥有纯电动乘用车自主知识产权和已授权的相关发明专利。
      再其次，具有整车试制能力，具备完整的纯电动乘用车样车试制条件，包括车身及底盘制造、动力电池系统集成、整车装配等主要试制工艺和装备。

　　最后，自行试制同一型式的纯电动乘用车样车数量不少于15辆。提供的样车经过国家认定的检测机构检验，在符合汽车国家标准和电动汽车相关标准的前提下，在安全性、可靠性、动力性、整车轻量化、经济性等方面达到规定的技术要求。

　　从目前的情况来看，先后因“造车大计”而登上了舆论风口浪尖的乐视、百度、阿里巴巴等互联网企业，都没有新能源汽车核心技术的知识产权，也不具备整车制造能力。

　　业内人士认为，上述准入条件虽总体要求较高，但有望在规范行业发展的同时，为新能源汽车发展注入新力量。从长远看，也有助于新能源汽车行业的加速发展。

 鼓励合作 牵手传统车企

　　除了对准入企业的资质有严格要求外，《规定》还对新建企业投资项目内容设定了不少条框。其中最值得注意的，就是要求具备纯电动乘用车整车正向开发能力的研发机构，至少具备整车及动力系统匹配、整车管理系统、车载能源管理系统、车辆轻量化、车辆安全等关键技术的设计开发能力、试验检测能力以及对整车产品运行状态的监控能力。

　　这一招可以说制住了互联网企业等“有钱没技术”诸多门外汉的“死穴”，要想千里走单骑一般独闯纯电动汽车的“龙潭虎穴”，基本上是没有可能了。现实的做法或者说最佳选择，惟有联手具有丰富汽车制造经验和深厚技术能力的大型传统汽车生产企业。

　　近年来，国家发改委一直严格把控轿车“准生证”，在当前新能源汽车投资热潮下，能够获批成为纯电动汽车生产企业不仅意义重大，还“钱”程似锦。

　　此次的《规定》是继去年11月的意见稿发布后，第二次来自政府主管部门的政策信号，更被业内解读为电动汽车生产牌照即将发放的前兆。就当下的局势而言，提前做好了技术储备和具备一定生产能力的企业或许最有“夺旗”优势。

　　最近，声势较旺的几大互联网企业都开始向汽车行业进军。3月12日，上汽集团和阿里巴巴集团共同宣布将合资设立10亿元的“互联网汽车基金”，组建合资公司，首款互联网汽车产品有望2016年上市；3月23日，北京汽车与乐视控股在香港正式签署战略合作协议，乐视将为北京汽车提供互联网智能汽车的智能系统、EUI操作系统、车联网系统，双方合作的首款产品将在今年4月开幕的上海车展期间正式亮相；同样是23日，富士康科技集团宣布与腾讯及和谐汽车共同签订《关于“互联网+智能电动车”的战略合作框架协议》，在河南省郑州市积极展开“互联网+智能电动车”领域的创新合作。

　　除了通过联手传统车企展开“急行军”的互联网企业，诸如万向等提早布局新能源核心零部件的公司也在暗中发力。2012年8月，万向收购了美国电池制造商A123；2014年1月，万向又将美国电动汽车制造商菲斯科收入囊中，从而控制了从电池到整车的完整供应链。此外，2013年10月，万向集团子公司万向电动汽车有限公司已经位列工信部产业政策司发布的《车辆生产企业及产品公告》，其整车制造能力和整车制造设备也为万向进入电动乘用车领域创造了条件。
　　现在断言谁能取得准入资格为时尚早。不过，《规定》中提及的新建企业需保证“纯电动乘用车产品的销售及售后服务体系”的笼统表达倒是值得注意，不知是否有将长期制约新能源汽车发展的充电桩等基础设施建设问题纳入其中考虑。

　　低速受限 抛“虾米”盼“鲶鱼”

　　今年以来，我国的新能源汽车市场再度升温。中国汽车工业协会的最新数据显示，在传统汽车产销低迷的情况下，2月份，新能源汽车一路上扬，产销同比分别增长了2.7倍和3倍。有市场机构估算，今年我国新能源汽车销量同比增长至少在1倍以上，到2020年，我国新能源汽车保有量有望突破500万辆。

　　潜力巨大的市场吸引着众多企业跃跃欲试，然而，与摩拳擦掌的候选人满心期待的兴奋劲儿相反，一直在业界略显尴尬的低速电动车企业面对该《规定》大失所望。

　　根据《规定》要求，生产企业须符合多项技术指标，比如“车长≤4米、座位数4位”的车型，最高车速必须超过120公里/小时。这意味着，最高时速多在50公里到70公里之间的低速电动车仍将被拒绝在纯电动乘用车大门之外。

　　自我国推广新能源汽车以来，低速电动车的“转正”问题一直是业界争议的焦点。

一方面，低速电动车确实有市场需求，各地其实都有企业在生产和销售，地方政府也允许其上路，所以低速电动车的实际销量可观，仅山东，2013年低速电动车的销量就超过17.5万辆；另一方面，低速电动车没有被纳入交通管理，有关部门不批准其产销，交管部门不将其作为机动车管理。

　　随着国内新能源汽车市场的开放，原本不在目录的低速电动车迫切渴望转正，企业也不断地呼吁有关部门予以考虑。如果低速电动车能够转正，其巨大的销售量将尽快缩短新能源汽车实际销量与预期的差距。但现实中，标准、质量和技术都较低的低速电动车最终还是没能受到《规定》的青睐，看来政策的春天还离得很远。

　　工业和信息化部部长苗圩曾明确表示，“新能源汽车行业准入及起点会比现在要求高一些，但是我们希望进入新能源汽车行业的企业，能够在新能源汽车产品的技术标准、各方面成本的水平、配套服务等方面有比较大的提升和改进。”

　　显而易见，政府部门期盼的是“放几条鲶鱼进来把这池水搅活”，发展以新技术为主的新能源汽车。事实上，此次《规定》已然为纯电动汽车的资质放宽勾勒出了清晰的政策红线，连新能源汽车企业与传统燃油车混业经营，制造技术和生产平台混用等问题都要避免，缺少突破与创新的低速电动车自然更加难入法眼。有得有舍，既然要“鲶鱼”，“虾米”还是抛了吧。

　　不过，纵然在生产准入这一关键门槛外挡住了低速电动车，目前电动汽车发展还受到电池性能、充电桩建设、充电接口标准等多种制约，中国新能源汽车想要实现“弯道超车”并非易事。

　　值得注意的是，《规定》中提及由国家发展和改革委员会、工业和信息化部在各自职责范围内负责纯电动乘用车生产企业和产品准入的监督管理，并没有对两个部门的权限进行清晰明确的划分。未来在实际操作中，如何避免由多头管理带来的麻烦和不畅，还值得深思。

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