前不久，广州市法制办就《广州市非机动车和摩托车管理条例》公开征求社会意见，拟禁售电单车、针对非机动车和摩托车的生产、销售、供油、通行和停放管理，广州首次做出“禁售”、“禁油”、“禁行”、“禁停”、“禁坐”等规定。
然而，令人意外的是，这次禁令的范围还直接波及到了尚在起步发展中的锂电自行车。据了解，受禁令的波及，广州市的锂电自行车销售也大受影响，很多电动车专卖店在禁令出台后其锂电自行车的销售也开始陷入到停滞状态。
“目前没有专门针对锂电自行车的行业标准，锂电自行车作为电动自行车的一部分参与到行业标准的制定中。”中国自行车协会理事长马中超表示，新国标迟迟不能出台，电动自行车在“夹缝”中生存的状态预计还将持续，且夹缝越来越小、越来越窄。
锂电自行车遭禁从另一个侧面反映出其在当下的尴尬处境：旧标准早已过时，新标准迟迟不能出台，当市场需求不断增强的情况下，锂电自行车甚至因为普通电动自行车的身份而被归于“超标”一列，成为地方政策、法规驱逐的对象。
国家标准更新难
现行电动自行车国家标准， 为1999年出台的《电动自行车通用技术条件》。其中规定，电动车最高设计时速应不超过20公里，整车重量不大于40公斤，有骑行功能。
然而，随着电动自行车市场的不断发展成熟，各种样式的电动自行车开始出现，在一些电动自行车上甚至看不出有何自行车的特征，部分电动自行车甚至和摩托车外型上更为接近。
为把电动自行车和电动摩托区分开来，2009年12月，国家标准化管理委员会发布说明，称电动自行车与电动轻便摩托车(最高设计时速大于20公里，小于50公里)是具有明显不同的两种产品，符合标准规定的电动自行车属于非机动车，车主不存在需要考驾照、上机动车牌照等问题。
2012年5月，国标委颁布《机动车运行安全技术条件》，一度将时速超过20公里、重量超过40公斤的电动车纳入机动车管理范畴。因社会反对，国标委在当年8月发布通告，称国标不受限于《机动车运行安全技术条件》。
然而，随着电动自行车技术发展的进步，20公里的时速和40公斤的重量标准开始受到更多质疑，业内普遍要求从技术的细节上提高标准的门槛。
2012年年底，中国自行车协会完成《电动自行车通用技术条件》(修订草案第十三稿)，将电动自行车分为助动型、智动型，电动型三类，车重分别对应为40公斤、50公斤和55公斤。新国标在速度限制上有所放宽，由原来的20km提高到了26km。但是，相对旧国标而言却更加严厉，仅安全的标准条款就增加了16条，引进了机械安全、电性能安全、行驶安全、材料安全等概念，更加且具有可操作性。
可是，该草案在征求各部门意见时，公安部和地方交管部门均认为这一速度过快。
“ 从国家有关部门的信息和动态，不难看出，对电动自行车产品社会各方面和政府管理层的认识仍然存在分歧，尽管经过近三年的努力这个分歧在行业内已大大减少了，但行业外的质疑、争论仍然很大。”马中超认为，新标准出台最大的障碍还是在于一些问题上难以达成共识自去年起，媒体就多有“电动自行车新国标出台在即”的报道。但截至目前，新国标仍“呼之未出”。中国自行车协会数据显示，目前全国电动自行车保有量突破2亿辆，而这其中绝大部分为超标车。
安全隐患监管难
由于更为轻便智能的锂电自行车并未与传统笨重的铅酸电动自行车区分开来，对待超标电动自行车的处理方式也同样作用在新兴的锂电自行车之上。
电动自行车上依然存在的超速、抢行、逆行等现象则带来了安全隐患。电动车自行车肇事逃逸后，也难以追查。
受国标约束，合格电动车出厂时都装有限速器。然而不少厂家会擅自提高功率，少数电动自行车时速甚至可达80公里。即使厂家遵守国标，销售者也可以轻易拆除限速器。为了加以规范，北京、西安等地都实行了电动车登记制度。但因为难以监管，无牌、套牌现象仍然普遍。
“电动车乱象，也面临问责难，质监部门认为电动车出厂时都有限速器，在销售环节出现改装问题，应由工商部门查处；工商部门认为变速器可以随便改装属质量问题，应由质监部门解决，而套牌等行为则需要交管部门认定。”广东省自行车电动车行业协会秘书长马助森认为，电动自行车缺乏统一的管理机构。
为遏制电动自行车乱象，沈阳、广州、深圳等地都尝试了电动车禁驶政策：深圳市2011年曾禁止电动车在主要区域行驶；沈阳市则在2013年禁止未登记的电动车在三环路以内行驶。而广州刚刚出逃的“五禁”条例则把所有上路的电动自行车一棒打死。
电动车禁驶政策，一方面得到了步行者的支持，一方面则影响了广大的电动车使用者，如快递员、个体户、家长等。有学者认为，任何交通工具都会造成安全隐患，仅剥夺电动车使用者的权利，并不合理；“管理难到位就全面禁行”的粗放管理模式，有悖于“以人为本、服务为先”的创新社会管理宗旨。
标准的不明晰，监管的无差别对待让锂电自行车卖家和使用者很受伤。
“若不解除锂电自行车的禁令，这个月的损失将超过2万元。”广州一家喜德盛电动自行车代理商刘先生担心地告诉记者，店里主要销售锂电自行车，车速都在20km每小时以下，车重才不到30公斤，没有任何一条达到超标的标准。他坦言，禁令应该更多注重管人，而不是管车。
锂电自行车的需求抑制难
与锂电自行车在广州遭禁的尴尬形成对应的是，在铅酸电动车的增长陷入停滞不前的状况时，锂电自行车出现了逆势增长。
高工锂电董事长张小飞在天津自行车产业论坛上表示，2014年上半年中国电动自行车产量1500万辆，同比微增2%。高工锂电产业研究院预计，2017年中国电动自行车产量为4000万辆，比2013年增长14%，年均增长仅为3.4%。
“中国电动自行车产量增速已经进入个位数时代。”张小飞认为，主要原因是中国电动自行车产量基数大、存量高，市场已经接近饱和。
A股主营相关业务的上市公司财务数据也印证了电动自行车市场趋于饱和。澳柯玛电动车业务主要由澳柯玛电动科技公司及澳柯玛(沂南)新能源电动车公司两家全资子公司承担。上半年，前者净利润仅29万元，后者净利润也只有11万元。中路股份电动自行车产品在公司全部主营产品中位居第二位，2014年上半年，公司电动自行车产品实现营业收入6847万元，同比下降27%，毛利率为10%，在公司所有主营产品中最低。
不过，整体走向低迷之际，锂电池电动自行车却出现逆市增长态势。
根据相关统计，2010到2013年中国锂电自行车产量从65万辆增长到260万辆，过去4年时间增长3倍。其中，2013年上半年中国锂电自行车产量为170万辆，同比增长36%。
高工锂电产业研究所(GBII)预计，锂电自行车2014年全年的出货量将达到380万辆，同比增速能够达到46%。受益于政策利好和成本下降，预计未来3年锂电自行车将保持40%年均增速，到2017年将达到1200万辆，锂电池渗透率达到30%。
天津市统计数据显示，锂电自行车在电动自行车中的占比已经由2013年6.4%上升到9.2%。
“这其实是全国市场的一个缩影。由于环保和产业升级的因素，未来锂电池电动自行车将逐步取代铅酸电动自行车，产量增速将明显高于电动自行车产业的整体增速。”张小飞表示，目前，锂电池在电动自行车产业中的渗透率达到10%附近，锂电池电动自行车发展正在迎来关键节点。
“锂电自行车替代铅酸电动自行车将成为大势所趋。”高工锂电研究所分析师李振强认为，国家应该在政策规范上差别对待，限制的是超标的铅酸电动自行车，对节能环保的锂电自行车应该大力支持。
期待新标准早日出台
地方政策不断变卦成为悬挂在锂电自行车生产企业头上的达摩克利斯之剑，锂电自行车内销市场疾速扩张的同时，业内也呼吁新的电动自行车标准早日出台。
“争论、修订了12年之久的电动自行车国家标准，现在依然不见出台的动静。”深圳市松吉电动车有限公司开发部总经理孙忠逢告诉记者，松吉很早就得到了新国标即将出台的消息，其第三代锂电自行车就是‘快嵌式结构’电池模块设计，整车净重不超过25KG，同时具备脚踏骑行和锂电助力两种模式。
“旧国标已经沿用15年的时间，老国标早已走过了电动自行车的启蒙阶段。”广东省自行车电动车行业协会秘书长马助森认为，在历经十余年的产业发展中，老国标所代表的电动自行车标准早已被市场所淘汰。
“新标准早日出台将在很大程度上对原来混乱的电动自行车市场进行了重新的分类，让市场指向更加明确。”
天津美丽行电动自行车有限公司总经理张亚军认为，新标准出台后，生产电动自行车的企业会有一个更加清晰的定位，这将有利于加快国内相关行业资源的优化升级，锂电自行车会更具有竞争优势。
值得注意的是，新国标也将会对中游的锂电池生产企业带来积极影响。
“新标准的出台必然会促使电动自行车厂家加快产品的更新换代，速度的提高，航程的增加，这些都对电动自行车用蓄电池提出了更高的要求，锂电池的优势将会凸显出来。”。苏州星恒电源有限公司总工王正伟告诉《高工锂电》，而后者一直是中国锂电自行车最大的电池供应商之一。
“近期国务院以及各有关部委，越来越重视电动自行车管理工作，一致认为不能任由目前的乱像继续发展下去，应该积极采取措施，规范行业的发展。”9月工信部消费品司副司长高延敏在天津特别提到，电动自行车国家标准99版颁布至今已经15年了，由于多方面的原因，修订工作始终未能完成，由于该标准的内容存在某些缺陷，没有能够约束行业的健康有序发展，造成了“超标车”泛滥，涉及电动自行车交通事故多发、易发。
未来对行业管理从严的趋势已日渐明显。无论是近期各地出台的管理办法，譬如广州拟规定“五禁”，还是交通事故后具体案例的判裁，国家相关部门的沟通，都释放出国家迫切希望电动自行车尽快“规范”之意，行业对新标准出台的呼吁也更加强烈。
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