综合看了几家机构发布出来的数据，2014年10月份北美电动车销量竟然下降了，要知道2013年10月份是北美电动车市场高潮的开始，今年是怎么个情况？

　　从年初开始，针对于美国新能源汽车市场进行分析点评，已经持续了八个月，美国电动车销量数据显示，2014年1月份为5450辆，2014年2月份为7055辆，2014年3月份为9376辆，2014年4月份为8605辆，2014年5月份为7554辆，2014年6月份为11493辆，2014年7月份为11803辆，2014年8月份为11363辆，2014年9月份为5450辆。

　　而2014年10月份，美国电动车销量仅为95533辆，2013年10月份则是破万的销量，而这些销量数据之中，此前一直处于前三甲位置的日产Leaf、雪佛兰Volt、丰田Plug-Pruise开始出现分化，特别是后两款插电式混合动力汽车，销量开始下滑，丰田Plug-Pruise更是连续三个月下滑，尽管实行了大幅度的折扣，这款车型业绩越发难看，跌出前五的位置。

　　电动车最为畅销的三甲，Leaf表现不错，2014年10月份出售2589辆，相对应2013年10月份，增长了29.3%，今年前十个月累计销量24411辆。其次是Volt，2014年10月份，Volt作为插电增程式混合动力汽车，销售1439辆，相对于2013年10月份2022辆，下跌29%。尽管丰田Plug-inPriuse降价2010-4620美元，起价降至29990美元，2014年9月，丰田Plug-inPriuse售出353辆，2014年10月，丰田Plug-inPriuse售出479辆，宝马i3销量不错，作为后来者销售1159辆，这是其连续三个月销量过千辆，这些很不容易。

　　此前笔者撰文谈到为什么插电式混合动力汽车如此火爆，汽车制造商很喜欢务实的产品，就是对于市场的适应强，比如说插电式混合动力汽车，又或者增程式混合动力汽车，插电混合动力汽车之所以被车企喜欢，最为重要的一条便是在大插电混合动力汽车概念内，可进、可退，进能够拿补贴、退能够降成本，这些可从新能源汽车的政策中解读。

　　最为重要的是，“插电混”对现有“硬件瓶颈”有一定免疫能力。特斯拉汽车在中国的出现让诸多的新能源汽车制造商发力新能源汽车，但是诸多的汽车制造商更原因发展插电混合动力汽车，而不是效仿特斯拉汽车的纯电动汽车，重要原因之一便是硬件基础设施。特斯拉如果开出了相应的范围，没有充电设施怎么办，只能抛锚，但是插电混不会，只要有加油站，它还可以使用。

　　当然，有些时候，优势也是劣势，插电混合动力汽车为什么突然失宠？没有太多机构给出相应的信息，简单分析应该存在两个方面：

第一、燃油价格下行是原因？

　　之前关注了根据密歇根大学交通研究所（Universityof Michigan Transportation Research Institute）的报告，2014年9月份，美国市场新车平均燃油经济性指标为25.3mpg（约合每百公里油耗9.30升），较8月份的25.8mpg下跌了0.5mpg，而上次这一指标遭遇如此大的下跌要追溯到2011年的12月份。

　　这意味着，大排量的销量开始抬头，包括轻型卡车、SUV销量提升，而数据也给予佐证，2014年9月份美国整体轻型卡车的销量同比攀升了17%，而轻型轿车的销量仅小幅上涨了2%。

　　这里面最主要的原因便是近一段时间以来燃油价格的走低，在笔者此前的分析数据也能显示，如果一段时间内燃油价格上涨，新能源汽车的销量会出现显著的增加，这里面包括新能源汽车新车销量和二手车销量，当然，如此明显的燃油下跌，以及如此的额度，是三年来平均燃油消耗最高的一个月，这意味着对于新能源的遏制，有一定影响，当然，具体的影响关系以及相应的函数曲线暂时不可知。

第二、民众通过使用新能源开始消除里程恐慌？

　　正如笔者谈到的，丰田Plug-inPriuse连续三个月销量数据非常难看，跌破千辆，显得很不正常，同时如果说它们为酝酿下一代的上市，也不正确，因为它们开始降价促销，也没有明显改善，与此同时，Volt销量在十月份也出现了下跌了。

　　前段时间写了篇文章，谈“续驶里程有多重要”，因为大家提到新能源汽车总是离不开是“续驶里程”，对于当下小众的新能源汽车来讲，续驶里程是不是够用就好？续驶里程高就意味着这款新能源汽车很“高大上”么？未必，比如说你的笔记本电脑加上一大块电池能够带来更多的待机时间，这和电脑是否先进没有任何关系，反观到新能源汽车上面，也是类似的情况，关键点不是增加多少电池来增加续驶里程，而是如何保证让消费者花费最少的资金来满足自己的需求，所谓的适合、够用、价廉、性能高这些才是衡量和评价新能源汽车的指标。

　　更进一步来讲，里程焦虑带来非常高昂的代价，现阶段根据市场调研插电式混合动力汽车更有市场，这个说法至少在市场的销量方面能够得到支持，不过，这里面有个问题出现，不知道大家发现没有，如果相同里程的插电式混合动力汽车与纯电动汽车相比较，这里的前提是同一个车型，电池盒电机等参数相同，插电式混合动力汽车成本要高，因为增加了一套发动机、变速箱、减速器等传动系统，这套系统并不便宜，即便是发动机采用小排量发动机，这套系统也能够达到一个不菲的重量级。

　　同时，除了成本价格以外，这套系统增加的车重会增加能耗，很久之前研究过能耗的关系，不知道这个数据是否还准确，每增加10%的车重能耗上升6%左右，较真的朋友可以再去扒一下准确的数据。而这套系统增加的重量应该超过10%，要知道6%的能耗即便类似汽车制造商的工程师也难取得这样的降幅成绩。

　　同时，某汽车制造商人士称，“我们调查到每个人每天行驶距离大概不会超过50公里，能够超过100公里的用户数量大概在5%以下，到175公里的用户大约仅3%。”这个数据在北美的文献中也调研过，大概是40英里，约合64公里，我们知道插电式混合动力汽车纯电动续驶里程多数都超出了50公里，在这样的情况下，我们还有必要增加一套动力系统吗？

　　所以，笔者的问题很明确了，百分之九十以上的人群不会使用插电式混合动力汽车的发动机驱动系统，但是这百分之九十的人群因为“里程忧虑”购买了插电式混合动力汽车而不是纯电动汽车，并且为此增加仅十个百分点，同时为此付出更多的资金，包括购买资金和维修、保养资金，这些浪费，值得吗？

　　当下的情况，是否是随着新能源汽车销量增加，北美消费者认识到这部分的价值呢？目前还尚未可知，不过从理论上，应该是这么个趋势。

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