发展新能源汽车不妨因地制宜，从最容易的推广模式做起，再向更专业化方向发展。在城市固定车位严重缺失、充电配套设施尚不完善的情况下，因地制宜的鼓励电动汽车消费者利用慢充谷电的方式，似乎更为现实可取。

　　车位短缺和阶梯电价是目前制约电动汽车发展的两大非技术问题。

　　僧多粥少、价格飞涨，固定车位的短缺俨然成了大中型城市司空见惯的景象。

　　但没有固定的车位，充电桩也就无立足之地，形成推广电动汽车的一大瓶颈。

　　比如，根据国家电网的要求，上海电动汽车车主需要具备固定车位并征得小区物业同意，才能自建车位充电桩。

　　尽管比起以前必须拥有个人产权车位的规定要求放宽了一些，但是由于固定车位常常不足，许多车主还是只能随机而停，增添了安装个人充电桩的难度。

　　正欲积极推广电动汽车的北京也是这样，其固定车位极度缺乏。

　　曾经有一份统计资料表明，北京市登记注册的500多万辆机动车，一半以上面临着没有自己停车位的尴尬与无奈——全市所有停车泊位数仅仅不到250万个。

　　那么，当申请购买电动汽车的车主没有固定车位时，私人充电桩的安装就难以及时到位。

　　这其实是历史遗留的问题。当初没能充分预想到今日汹涌而至的汽车社会化浪潮。

　　北京居住区、三环以内的车位比，是按照1994年以后的老标准配置的，仅为1：0.3，相当于每10户才配备3个车位。然而，当居民平均每户汽车拥有量上升、远远高于了0.3的配比之后，导致大家每天争抢小区少的可怜的固定停车位或者干脆将车辆停在马路边。

　　因此，亡羊补牢，不再重复昨日同样的错误，就十分有必要出台与时俱进的车位配套法规。

　　像日本《城市规划法》就规定，在新建或改建一定规模的建筑物时，必须按建筑物的使用性质配备相应数量的停车位，城市建设规划部门禁止达不到标准的开工建设。城市中心地区每250平方米建筑面积配一个车位，一般地区为每200平方米配一个车位。而俄罗斯首都莫斯科，则把最初规定的普通住宅小区中的房屋与车位应达到1比0.2的标准要求调高到1比1。对高档住宅小区，更是调整至1比2。

　　唯有相关部门肩负职责，发挥前瞻性思维，合理规划预留足够多的车位，才是解决固定停车位紧张、充电桩无法立足的最根本途径。

　　北京有关部门显然意识到了这一问题，并拟出台新的规定。

　　据有关媒体透露，北京市规划委员会正就新建小区的充电桩问题进行研究，拟发布实施《北京市居住公共服务设施规划设计指标》，规范在新建、改建居住区按照配建停车位的一定比例作为新能源小客车停车位，其中配充电桩的停车位要占到18%。

　　桃然之父认为，此举将追根溯源的解决电动汽车充电难问题，改变固定车位充电桩严重稀缺的窘态，为电动汽车的销量增长打开了一个足够生长的空间。

　　而且拥有固定车位充电桩的电动汽车车主，还或将享受到低廉的电力供应。比如，上海规定自建充电桩可以享受近5毛钱一度的居民用电。这无疑提高了车主保有电动汽车的经济合算性，对于推广电动汽车大有裨益。

　　不过，遗憾的是，在许多城市，对于没有固定车位、无法安装充电桩的电动汽车车主来说，他们经受着阶梯电价所带来的苦恼——用得愈多，费用愈高。

　　数年前，一纸《关于居民生活用电实行阶梯电价的指导意见》，把单一形式的居民电价改为了按照用户消费的电量分段定价、用电价格随用电量增加呈阶梯状逐级递增的新电价定价机制。以家庭月度用电消耗量计算，一旦超过基准数，第二档电价提价10%，第三档电价最终是第二档电价的1.5倍。

　　在这种情况下，拥有电动汽车便意味着需要为递进的更高档电费而掏出更多的钞票。

　　要改变这种新能源汽车政策鼓励与阶梯电价实际抑制的南辕北辙，就不妨从降低电费着手。为电动汽车车主网开一面，不再执行普通标准的阶梯电价。要消除阶梯电价对发展新能源汽车的不利影响，要么提高月度电费的档位基准数，要么推行分时段不同电价的计费方法。并为电动汽车车主安装“峰谷分时计量表”，使电动汽车车主在夜晚使用更加便宜的谷电。此前的《关于居民生活用电实行阶梯电价的指导意见》中指出，“鼓励居民用电实行峰谷分时电价。各地在推行居民阶梯电价的基础上，可同时制定居民用电峰谷分时电价办法。是否执行峰谷分时电价，由居民自行选择。选择执行峰谷分时电价的居民用户，其峰谷分时计量表计由电网企业免费安装”。

　　有关专家曾经指出，我国夜间“赋闲”机组多达4亿千瓦，谷电可供千万辆电动汽车使用。并且，倘若电动汽车与智能电网相结合，那么能消除电力行业长期以来由于夜间用电负荷大大下降而不得不降低发电机组的功率的烦恼，提高能源的使用效率，平抑电网的峰谷差。

　　非充电桩的分散式自主充电，一方面是对充电桩不足的一个变通补充，另一方面也符合目前电动汽车动力电池充电标准和技术参数不同的初期发展阶段。

　　众所周知，这些年来，“八仙过海，各显神通”的电动汽车生产厂家们，"各立山头、自搞一套"制造出了搭载不同品种、容量以及充电电流、电压的五花八门动力电池的电动汽车，外观尺寸、功率大小也不尽相同。车辆上搭载的动力电池，其类型包括铅酸蓄电池、磷酸铁锂电池、镍氢电池、稀土锂硫电池等。

　　虽然在两三年前，国家工信部颁布了并正式实施了电动汽车充电接口和通信协议4项国家标准，但是其仅仅对接口等方面作出了限定，而并未涉及到充电电压、充电电流等关键问题。

　　在这种情况下，众口难调，充电桩事实上难以适用于所有电动汽车。

　　这就出现了：国家电网自2002年成立以来，首次将其参与业务主动开放给社会资本、宣布向社会资本开放分布式电源并网工程和电动汽车充换电设施领域，但是出于对投资数额巨大而动力电池性能参数不尽相同、充电桩通用性差等担心，不少人投资人望而却步。

　　因此，发展新能源汽车不妨因地制宜，从最容易的推广模式做起，再向更专业化方向发展。

　　在城市固定车位严重缺失、充电配套设施尚不完善的情况下，因地制宜的鼓励电动汽车消费者利用慢充谷电的方式，似乎更为现实可取。在非紧急条件下更可以采用家庭式普通电源充电，有条件的可以使用专业充电设备进行快充。而且，慢速充电一般来说，更有利于延长动力电池的使用寿命。况且充电桩虽然专业，但是费用太高，对小区局部电网的负荷能力要求很高，而且牵涉到固定车位、物业、电力等方方面面。

　　在这种如同电动自行车的发展模式下，最适合的电动汽车产品，还是动力电池少、充电电流小的小型电动汽车，一夜充满，第二天刚好使用。

　　再说，既能满足日常需求又能配备最少动力电池的小型电动汽车“扬长避短”的避免了电池技术尚未能实质性突破的“短板”，同时又使其购置成本在政府的补贴下与传统汽车相差无几，增强对潜在消费者的吸引力。

　　并且发展这种对充电桩要求很低的小型电动汽车也符合国家优先发展纯电驱动汽车的战略。

　　2012年4月18日国务院常务会议审议通过的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012—2020年)》明确提出了“争取到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量达到50万辆，到2020年超过500万辆”的雄伟目标，并提出了在城市公共用车和私人小型轿车上优先发展纯电驱动汽车的“两头挤”的战略。

　　通过降低电费、减少保有成本，激发最广大的用户购买和使用小型化纯电动汽车，将有利于改观我国新能源汽车推广领域“热政策冷市场”剃头匠担子一头热的尴尬处境。

　　有关部门已经行动起来，北京市科委会同市发改委、市财政局正式发布《北京市示范应用新能源小客车自用充电设施建设管理细则》规定，居民住宅小区内自用充电设施，按照北京居民电价标准收取，不执行阶梯电价；其他充电设施，按照北京一般工商业电价标准(非工业峰谷电价)收取。国家相关电价政策出台后，按照国家政策执行。《北京市示范应用新能源小客车财政补助资金管理细则》，还明确规定市民购买纯电动小客车最高可获11.4万元补助。小区物业、业委会应配合充电设施建设。自用充电桩从用户报装到验收接电在22个工作日内完成。

　　有理由相信，随着各种利好政策的推出，消费电动汽车的热情势必将逐渐调动起来。假以时日，新能源汽车规划的宏伟目标，或将变为可以触摸的现实。

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