就在美国电动车市场产销规模越来越庞大的时候，中国的电动车市场仍然束缚在1万多辆的“箍桶”内。之所以称为箍桶，是因为中国的电动车市场本来可以有更好的发展前景，却因为政策因素被束缚住了手脚。

　　第一个障碍就是试点障碍。

　　中国电动车市场最大的一个政策特点就是试点补贴。2009年，中国提出“十城千辆”工程的时候，本身就是一个试点。示范试点包括了25个分布在全国范围内的城市。

　　或许从政府的角度来看，以试点城市作为典型，然后可以总结经验继续在全国普及。但是，试点最大的一个弊病就是，电动车市场被政府通过行政方式严格划定了市场大小的边界。即中国的电动车买卖交易只能在政府规定的试点城市才能进行，在其它城市的消费者是不会购买电动车的，因为全国试点城市以外的消费者拿不到中央与政府的两极补贴。按照最新的国家有关部门出台的规定，一辆纯电动车的补贴资金有多达五六万元人民币。如果没有财政资金的支持，又有多少人会有积极性购买电动车呢？

　　在试点政策的框架下，全国市场一下子变成了局部市场，中国汽车市场的产销规模本来是世界第一，但是在这种被政策压缩到只能在25个城市范围内的局部市场，又有多大的电动车的容量呢？

　　从最新一轮的国家电动车市场的政策来看，尽管将试点示范范围拓展到了更多的城市之中，但是只要是试点，就不是全国市场。

　　另外，试点政策的另外一个值得怀疑的地方是，政府在指定试点城市的过程中，如何能够保证试点城市拥有最大量的电动车潜在的消费者。

　　第二个障碍是地方保护主义。

　　地方保护主义是老生常谈，但是越老生常谈的事情，越不容易解决。汽车作为完全的市场消费品，本来应该能够实现自由交易，自由流通。但是，电动车却与自由不沾边。

　　地方保护主义见不得阳光，不仅是国家有关部门知道，即使是实施地方保护的那些地方政府也明白其中的道理。

　　不过，在最新一轮的新能源汽车政策中，地方保护主义第一次堂而皇之地披上了合法的外衣。当国家有关部门的政策要求每一个试点城市，必须要给予外地品牌至少30%的市场份额时，地方政府以后就可以光明正大地实施另外70%的地方保护主义了。

　　而地方实施保护主义有百害而无一利。地方保护主义不仅仅限制了市场的自由竞争，阻碍了优秀汽车企业进入到每一个市场的权利，而且还强制剥夺了消费者购买电动车的品牌选择的自由。

　　即使地方希望通过保护主义来扶持的地方汽车企业，也不会因为单纯政策的保护获得核心竞争力。反而，这种地方保护让当地的汽车企业丧失了创新机能与主动性。企业不仅仅不会因为政府的保护而成长，还有可能会因为地方保护而被娇惯得垮掉。

　　因此，既然所有人都知道地方保护的负面影响，那么不妨将政策再放得开一些，完全打破地方保护的限制，让市场成为真正自由的市场。

　　第三个障碍是补贴资金的两级拨款。

　　目前中国的财政补贴机制是分为中央补贴与地方补贴两个部分。而且国家有关部门在政策中还强调地方政府要给予企业与补贴。

　　两级财政补贴机制，从表面上是降低了两级政府的资金负担，但是实际上，却造成了两级补贴机制的副作用。

　　首先，两级补贴机制造成全国各地补贴数额不一致，有的地方补贴多一些，有的地方补贴就少一些。补贴机制的不同会引发异地上牌现象，也会造成各地政府苦乐不均，而这也是地方政府实施地方保护主义的根源之一。

　　外地汽车企业的市场发展更多是有利于注册地经济的成长，如果某地方政府将补贴给予外地汽车企业，就会出现甲地城市无偿支持乙地经济的情况，这显然超出了地方财政支出的基本原则。

　　因此，有必要将目前的两级财政补贴机制改为中央一级财政补贴。这样才能减少地方政府的补贴顾虑，同时将地方保护主义釜底抽薪。

　　第四个障碍是补贴机制的时间退坡机制。

　　全新的电动车补贴机制，有一个全新的规定，即国家财政对于电动车的补贴支持额度，将实施以时间为轴的退坡机制。

　　政策规定：新能源汽车补助标准依据新能源汽车与同类传统汽车的基础差价确定，并考虑规模效应、技术进步等因素逐年退坡。2013年具体补助标准见附件。2014年和2015年，纯电动乘用车、插电式混合动力(含增程式)乘用车、纯电动专用车、燃料电池汽车补助标准在2013年标准基础上分别下降10%和20%；纯电动公交车、插电式混合动力(含增程式)公交车标准维持不变。

　　这种以时间为轴的退坡机制，暗含着一个假定条件：即电动车市场的推广规模将会按照政策设定的目标如期实现。

　　但是显然，市场的结果与政策目标往往不一致。这种政策目标与市场结果背离的情况已经在上一轮的新能源汽车政策推动过程中得到证实。

　　当然，不一致的结果会有两个，一个是市场效果会比政策预期的要好，另外一个则正好相反。从目前新能源汽车市场的基本运行态势观察，市场效果会比政策预期得还好的情况基本不可能出现。而市场实际的表现要逊于政策目标才是常态化的情况。

　　假如市场表现仍然如上一次新能源汽车示范试点那样不尽如人意，那么政府的政策应该退出吗？一旦政策退出，电动车市场的发展就更没有希望。

　　因此，财政补贴的退坡机制政策是合理的，因为政策在市场初期的作用必不可少，但是当市场产销规模达到一定程度之后，政策必须选择退出。

　　也就是说，财政补贴机制是否退出，不应该以时间为标准，而应该以市场实际的销售规模大小为唯一标准。只有这样，市场才能最大程度地获得政府政策的助益。

转载请注明“电动车商情网”：//www.kcdates.com/news/html/201401/20140102134430105.htm