每年10月，正是电动车销售旺季的尾声，此时的厂商家们都在做最后的吆喝，让销量再创突破。但今年10月底，许多厂商家的销售业绩并不理想。据来自市场提供的信息显示：江浙沪鲁豫皖粤等地区销售总体不及去年同期，销量出现约5-10%的下滑。而偏远省份如新陕甘青黔等地销量同比出现了小幅的增长，但这些地区的市场消费增长所占的份额毕竟较小，无法撬动整个国内市场消费总量的增长。由此可以预测，今年电动自行车不可能出现两位数的增长。而从电动车目前社会的保有量达到约1.5个亿来看，今后若干年我国电动车产销量不会有较大的增长，基本维持在近二三年平均水平的平稳状态。今年，从业内各方提供的信息可以归纳以下几个特征：
一线品牌扩张与二三线品牌萎缩形成反差。今年以来大品牌整车企业，尤其是规模TOP前10家企业（俗称一线品牌），经过前几年跑马圈地之后，新建厂房已经陆续投入运营，新基地贡献约30%的产能，但老基地产能出现了不同程度的下降，一增一减使得总产能增加不到10%。据初步统计，目前一线品牌所占的国内市场份额约40%、而二三线品牌仍是市场的主角。但是市场整合步伐加快，一线品牌市场拓展存在较大的空间。今年以来，中小整车企业（俗称二三四线品牌）产能基本处于萎缩状态，销量同比下降约15-20%，约10%的三四线品牌已经退出市场。不得不指出的是，部分区域品牌由于多年来坚持做好售后服务、做好渠道拓展，已经形成了地区强势品牌。但这些区域性的品牌在整个行业所占市场的比例不到10%。可见市场销售已经出现饱和现象。由于电动自行车行业真正的品牌优势还没有凸显，今后几年市场竞争将更为激烈，价格战将成为主导。
整车企业尤其是一线品牌对供应商的帐期越拉越长，显现出产能严重过剩的信号。据电动自行车零部件企业（供应商）反映，今年以来，一线品牌对供应商的还款周期迅速延长，部分一线品牌对部分零部件的还款拖延最长的有5月之久、较为普遍的帐期为两个月以上。还款延长的原因既有整车企业资金挪为他用或故意拖欠，也有供应商之间竞争激烈为争夺整车企业不惜在帐期上怂恿整车企业（采购商）所致，更是电动自行车行业出现产能严重过剩的表现。由于一线品牌扩张市场的意愿非常强烈，导致新增的营运成本不断上升，看似企业规模效应突出，但企业盈利能力却不高。不得不指出的是，如果这些企业将资金腾挪到其他领域而采取更激进的拖延供应商的还款，必定会出现巨大的经营风险。
销售增长乏力，新增销量基本来源于促销，价格战将成为厂商家获取市场份额的主导。今年以来，凡是出现销售增长的电动车，基本靠促销手段，如以旧换新和降价促销。以旧换新和促销，给予企业回报的是无利或微利，甚至是亏损，但唯一好处是，消化整车企业的产能。因此，无利可图的促销，数量越大亏损越多，采取促销无疑是引鸩止渴。相反，没有实力、或经营谨慎的企业，不愿以牺牲利润来换取市场，结果导致这些企业出现了销量萎缩。这也是目前二三四品牌市场份额在减少的原因。
整车企业与商家向电动三轮车四轮车市场转移，电动自行车行业发展遭遇“天花板”。今年以来，三四线市场出现了一个比较明显的特征：经销商加快布阵电动三轮电动四轮车的销售市场。而部分有实力的整车企业，从去年开始加大对电动三轮车四轮车开发与制造的投入，进入到产出期。江苏丰县与徐州、河南开封与商丘、天津等基地的电动三轮车与电动四轮车制造基地迅速崛起，反映出电动车企业向电动三轮与电动四轮车行业转移的迹象。有的一线品牌企业提出这样经营目标：为应对电动两轮车不断萎缩的趋势，加大电动三轮车四轮车市场的扩展。据江苏自行车电动自行车协会提供的信息预测，今年全国电动三轮车与电动四轮车的产销量将同比增长30-35%，达到总产销量约700万辆。
新国标难产让企业无所适从，更限制了企业创新发展。电动自行车新国标有望能在今年年底之前出台，但根据目前来自行业内外的讯息显示，新国标年底出台的可能性变得渺茫。阻碍新国标出台的最大障碍，并不是电动自行车产业本身存在的技术工艺上的硬性缺陷，而是政府有关部门对电动自行车产业发展存在偏见与漠视。由于1999年出台的标准严重制约了电动自行车发展的趋势，导致众多企业的发展迷失方向。据调查，目前整个电动自行车企业出现这样的怪现象，车型设计开发越来越大，不仅超出了还未执行的新国标规定，而且对消费者使用产生误导，由此对电动自行车的消费功能产生偏离，更会对产业发展带来伤害。老标准无法适应新形势下的产业发展、新标准在政府有关部门不作为之下难产，就会起到对产业发展带来伤害的后果。
以上五大特征，让业界内外产生困惑。但可以肯定的是，不同于有国字背景的政府参与产业，市场竞争充分的电动自行车在一定程度上会按照经济规律进行调整与优胜劣汰。
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