近日，“工信部初步同意将山东省列为国内首个低速电动汽车推广试点省份”消息首先见诸山东媒体，继而引起全国的广泛关注。目前，在工信部网站尚未见到相关正式文件，也没有工信部对此事项进行确认的

　　二是构造大产业的生态意义。尽管国家不惜巨资支持新能源汽车重大科技创新项目建设、助力示范推广，但由于不可逾越的产业生命周期规律，在初创期（幼稚期）一般难以达到产业盈亏平衡点，新能源汽车项目难以获利。而低速电动汽车企业很多有电动自行车的基础，日子明显有好过的多。虽然低速电动汽车在技术层次上明显低于传统意义的纯电动汽车，但二者也并非没有产业上的关联、技术上的相通。低速电动汽车企业做大了，与“装上四个轮子的沙发”的理念相比，他们自然更加成熟，也就都有希望成为新一代的“吉利”。

　　方向指引

　　阳光所在，万物朝向。国家政策对一个产业发展至关重要，而且洒点阳光，低速电动汽车行业真会灿烂。所以，国家应该有效把握好各类政策手段，有效引导产业健康快速发展。

　　健康成长：首要的是承认其合法身份，在更大的范围允许其落户口，而不应局限在少数几个地方，在保险、上牌、上路给予其相应公平待遇，在交通安全、电池回收等方面明确责任，从而在立法等方面的软环境和交通设施方面的硬环境上都做出适应性调整。

　　向上生长：鼓励低速电动汽车企业进一步提升产能，努力达到普通汽车项目投资起点产能规模；进一步提升技术，尽量使用锂电及普通汽车标准的装置配置，为今后获得更高一级的汽车生产资质打好坚实基础。特别是在安全标准上，应向正常汽车标准看齐，绝不能因低速而低质，理论上车速达到30公里就可以致命，很多低速电动车车内防护更令人堪忧。

　　出于觊觎这个市场，奇瑞汽车、吉利汽车、江南汽车等车企分别以其成熟的QQ、熊猫、奥拓为原型的纯电动轿车抢先打入了《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》。

　　向外生长：这些年，低速电动汽车能活下来并且活得很好，除了已经释放出的部分国内需求外，很大原因在于出口市场。其实，在汽车产业远比中国发达的欧美日各国低速汽车也有其相应地位，如美国低速车辆、欧洲四轮机动车、日本轻自动车都是类似产品。山东德州富路的电动车早在2005年就率先在美国挂牌上路，现已远销近20个国家，河北御捷马的产品出口比重达到40%。应该来说，国外市场的需求层次更加多元化，如果不向上发展，总有一天，处于低端的低速电动汽车有可能在国内惨遭淘汰至少是大幅萎缩，但在拉美、非洲等相对落后国家仍然可以找到较大市场。

　　低速电动汽车早已呱呱坠地，而且在疯狂生长，既然已经不能掐死，生下孩子就要养大，那就让他健康成长吧。

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