近期,有关电动车的多则消息接踵而至,挑逗了对此早已不敏感的业界神经。

　　打头阵的是特斯拉。尽管面临商标被抢注等麻烦,这家风头正劲的美国公司丝毫不掩饰其进军中国市场的决心,位于北京CBD附近的首家体验店已是万事俱备,引得各路媒体竞相探访。而一向热衷于发展电动车的宝马于上周在北京首发了纯电动车型i3,这款增程式电动车的销售将在明年启动,柳传志将会是它的首位中国车主。

　　同时,许久没有动静的腾势与三大经销商集团签约,渠道布局鸣锣起鼓。作为戴姆勒和比亚迪的合作结晶,腾势是中国未来最有希望走高端路线的电动车品牌,其商业化路径备受关注。

　　可见,尽管属于电动车的疯狂日子已经过去,无论是在美国、欧洲还是中国,许多企业对电动汽车的探索热情仍未减退,甚至愈演愈烈。反观国内车企,这股热情的背后,究竟是企业的长远战略,是政策和政绩的压力,还是短期的投机行为,明眼人一看便知。

　　从最初的纯电动到插电式混动,再到单纯的混合动力,近些年中国的新能源路径可谓曲折迂回,而多数企业均处在盲目跟风的状态。看到比亚迪因F3DM得到了巴菲特的投资,便争相推出插电式混动车型,各项技术参数并不落下风,却经常是在车展上亮个相便销声匿迹了,运气好的最多能争取到地方政府象征性的采购订单。看到普锐斯销量走高,便又开始转投混动阵营,东拼西凑的车型注定鲜有人买单。最具代表性的是一些合资自主品牌,一上来便扬言推出电动车,似乎电动车研发成了天底下最容易的事情,让人不得不徒生荒谬之感。

　　说到这儿,这些合资自主品牌定会暗暗叫苦:没办法,谁让政策是这么规定的呢?政府把研发新能源汽车作为创立品牌的敲门砖,谁能不从?于是许多企业在电动车开发上开始“阳奉阴违”,说一套做一套,造就了当今中国电动车行业虚幻的繁华。

　　事实上,我们不得不说,国内电动车发展之所以会产生“泡沫”,部分源于企业“定力”不足,诚意不够,更大一部分,则是由电动车政策的不完善导致的。

　　一年前,《节能与新能源汽车产业规划(2012-2020)》千呼万唤始出来,谋划在三年内达成50万辆的电动车销量目标。然而一年过去,这一目标只完成了不到3%。据科技部部长万钢(点击查看最新人物消息)在今年两会期间的发言,2012年中国只卖出了11375辆纯电动汽车;而在这一万多销量中,有80%以上来自公共交通系统的采购,相比2012年全国1930万的汽车总销量,几乎可以忽略不计。

　　横向来看,中、美是全球最热衷于发展电动车事业的两个国家,中国的新能源汽车战略很大程度上借鉴了美国模式,发展轨迹也颇为相似。出于对能源安全和碳排放问题的担忧,美国人炒热了电动车概念,说服政府为每辆车发放7500美元的补贴,但却率先受困于技术的瓶颈和商业化的尴尬。今年上半年,奥巴马公开承认,100万辆的销量目标无法实现,美国的电动车战略宣告失败。

　　前浪已经倒在沙滩上,后浪该怎么办?这是整个业界都在反思的问题。相比于美国,中国发展电动车的紧迫性更强,难度更大,基础更薄弱,理想与现实的矛盾更突出。如何在坚守路线的同时防止头脑过热,分寸的拿捏将更加考验决策部门和从业者的智慧。

　　节能与新能源车补贴的发放已中断八个月,此时正是中国电动车发展的临界点,未来的路应该怎么走,必须细细思量。在笔者看来,未来电动车的发展必须遵循行业发展的一般规律,回归本源,返璞归真。从政策的角度来说,首先,公共交通领域的财政支持不能放松,电动出租车必须作为下一步推广的重点,推广范围不应局限于重点城市和大城市,可尝试进入二线城市。同时,这一过程中必须警惕各种形式的地方保护主义,为电动车的商业化提供最大限度的通力支持。其次,对各种发展模式持开放态度,鼓励企业根据市场变化自主创新,政府无须过多限制和干涉。最后,切忌盲目鼓励电动车项目“大干快上”,造成资源浪费,例如合资自主品牌需首先发展电动车的滑稽规定,无疑将造成社会资源的极大浪费,对整个行业的有序发展不利。

　　作为企业来讲,更需对发展电动车有进一步清醒的认识。作为前瞻性技术路线的一种,电动车方面的技术储备不可放弃,但大规模的商业化和面向私人销售仍需十分谨慎,因为实践表明,那将是一个漫长的过程。

　　君不见特斯拉的风光背后,是“加州三剑客”去其二的尴尬,CODA破产,Fisker奄奄一息。同样,中国的电动车行业也即将进入大浪淘沙的阶段,“全民电动”的时代已经过去,只有撇去浮沫,回归汽车本身,回归电动车本身,这一行业才能真正迎来新生。

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