新能源车的话题在沉寂了一段时间之后，再度借着两会的春风被引爆。

      日前，伴随着两会的召开，科技部部长万钢乘电动汽车赴会的新闻成为了各大媒体的焦点。有消息称，目前国家四部委（工信部、发改委、财政部和科技部）正在调研各试点城市新能源汽车的发展现状，针对国内新能源车的新补贴政策已在制定之中，预计在两会之后正式出台。

      而北京市相关负责人在接受理财周报记者采访时也表示，传闻已久的北京购电动车不摇号的政策将于上半年推出。并且北京将首次真正打破电动车地方保护主义的枷锁，向所有车型开放。

      接连不断的政策令新能源汽车的上下游企业都兴奋异常，但值得注意的一点却是，尽管我国此前在新能源车领域已经有一些鼓励政策出台，但整个新能源车市场的进展却极为缓慢。据万钢介绍，目前我国仅有4400多个人使用新能源汽车。

      一半是海水，一半是火焰。在中国新能源汽车热闹喧嚣的景象背后，还存在诸多争议。

　　产业化困局

      3月7日，两会期间，北京长安街上一组由各个品牌纯电动车所组成的“电动跑两会”车队成为了路人们围观的焦点。

      其间，很多行人都会趴到电动车的车窗前仔细研究。“哎呀，真是头一次看到这种车。”围观者纷纷议论道。

      这是纯电动目前在中国市场上的真实境遇。事实上，从“新能源汽车元年”2008年算起，今年我国新能源汽车发展已经迈向了第六个年头。这六年中，各地新能源汽车如雨后春笋般涌现出来。但真正行驶在马路上的新能源汽车并不多。

      这其中，既有电动车本身技术成熟度的问题，也与产业配套的不成熟息息相关。

　　 资料显示，业界习惯于将电动车的产业化节点划定在2010年，那一年，“新能源补贴试点办法”出台，纯电动车成为鼓励发展方向。随着十城千辆和各车企、地方电动车示范区的建立，百亿投资毋庸置疑。

　　 但来自科技部的消息却显示，目前我国北京、上海、深圳等25个试点城市仅示范推广各类节能与新能源汽车2.74万辆。其中，公共服务领域2.3万辆（包括客车、出租车以及一些政府用车），私人领域0.44万辆。且2013年3月底将完成财政补贴清算，示范推广规模预计达到3.97万辆。

　　“这远远低于诸多城市在开始时设立的预期目标。”新能源发展与应用产业化专家委员会副主任谢子聪表示。

　　 “当时在战略选择上确实有些过于超前”，罗兰贝格一位不愿透露姓名的分析师表示，就技术先进性和应用上而言，国内电动车与欧美日相比差距还比较大。

　　 在武汉大学理学博士钟发平看来，由于电池技术尚不成熟，纯电动车存在安全隐患。此前通用沃蓝达、菲斯科、众泰等相继发生起火等安全事故，已令消费者对纯电动车质量忧心忡忡。

　　 而对此，国家863电动车重大专项动力电池测试中心主任王子冬也表示，中国大部分的锂电厂家并没掌握锂电核心技术，也不可能跨越动力电池的技术鸿沟，绝大部分厂家是在借概念圈地圈钱。

　　 他同时披露说，国内锂电厂家生产的动力电池的确很便宜，但用一年退货的很多，甚至出现着火故障，问题出在电池串联质量上。

　　 据悉，目前在中国已经发布的国产纯电动乘用车中，除了比亚迪E6外，并没有可以称为“商品”的电动车型。

　　 而在不久前汽车界两会代表委员座谈会上，北汽集团董事长徐和谊则表示，北京新能源汽车政策迟迟难出台，不是缺少产品，而是配套措施不够。

　　 “比如建充电站和充电桩，在小区建要和小区物业协调，而且数量很大。而充电站建设，首先就面临土地问题。在市区建，土地都寸土寸金。”深圳市发改委重大项目协调处副处长陆象桢表示，无论是社会充电站还是公共交通充电站，深圳都采取企业自主建设，自负盈亏的模式。这一模式颇具阻力，建设企业面对盈利模式不明，甚至连运营模式也不明的前提下，初期建设更倾向于完成政治任务。

　　 “电动车现在比较大的挑战是成本非常高，第二是充电装置有没有具备，另外对电动车没有研究透彻，这是在电动车营销上遇到的三大挑战。”长安福特销售公司总经理刘淳玮向记者表示，电动车及其配套设施这些基础性的问题若不解决，新能源汽车的发展甚至很难迈出“第一步”。

　　丰田叫停纯电动项目

　　 数据显示，2012年我国新能源汽车销量仅为12791辆，加上2011年的8159辆，离去年提出的到2015年累计销量目标50万辆还差479050辆。这意味着未来3年，我国每年平均要卖出近16万辆才能达到目标。有业内人士认为，以中国新能源车目前发展的现状来看，这是一个几乎不可能实现的任务。

　　 一份关于中国新能源汽车发展的分析报告佐证了这一观点。报告指出，乐观情况下，2015年，我国公交车、出租车和政府用车等新能源汽车加起来可以达到约35万辆；2020年，其达到约100万辆。而悲观情况下，2015年我国新能源汽车数量仅约为15万辆；2020年数量约为40万辆。

　　 值得关注的是，与中国对电动车的关注相比，跨国汽车巨头丰田已“叫停”了纯电动车项目。

　　 去年9月底，丰田副总裁内山田武宣布，丰田将叫停纯电动车业务，并承认自己对纯电动汽车市场和电池技术满足市场需求的能力存在误读。

　　 内山田武表示，“以丰田现有的电动车技术和能力，尚不具备完全满足市场消费者需求的能力。无论是行驶距离，相关成本以及充电时间而言都还没有达到最佳的水平。”此外，丰田宣布取消其第二款全电动汽车EQ的量产计划。丰田高管曾经公开表示，眼下全电动汽车无论从业务上还是财务上都行不通，投资并建设电动汽车基础设施的代价格外昂贵。

　　 而据了解，今年初美国能源部也表示，政府此前设立的2015年前在美国实现100万辆电动车累计销量的目标将被放弃。据悉，美国当前纯电动车和插电式混合动力车销量颇低，多家专门从事电动车业务的制造商已遭遇困境。

　　突破点：公交电动化

　　 很显然，目前新能源汽车由于价格高、充电不方便等原因，短期内大量进入家庭有一定困难。而且，由上述分析也可看出，新能源汽车在中国的确有大跃进的倾向。

　　 在今年的两会上，万钢表示，今后新能源汽车的推广仍将坚持以公交推广为主。这是因为从目前的情况看，新能源公交在高补贴、地方汽车企业和电池厂商的推动作用下，堪称新能源汽车中的佼佼者。而且公交车行驶路线固定，一般不会跑长途，最适合选用电动汽车。“截至去年，25个城市有2.78万辆新能源汽车，其中80%是公交车。”万钢称。

　　　 而对于这一观点，新能源汽车的倡导者之一——比亚迪汽车也表示非常赞同。据悉，为配合新能源汽车发展战略，比亚迪已于日前发布了城市公交电动化解决方案：针对出租车及公交大巴市场推出“零元购车·零成本·零排放”解决方案，由国家开发银行提供金融战略支持。这一模式为解决公交公司一次性购买电动车的资金压力、加速公交电动化进程开辟了一条现实可行的道路。

　　 只是，新能源公交的推广也面临一些制约因素。比如上海申沃客车公司副总经理黄铮便表示，新能源客车的动力电池的寿命短，3年需要报废。而按照公交车的使用寿命在报废之前还要买一组，目前市场上150千瓦电池组的一般价格在60-70万左右。从经济效益看，纯电动公交的运营成本很高，企业的压力很大。“但不管怎样，新能源车想要得到真正的发展，走向私人购车领域就是必须要跨出的一步。”比亚迪相关负责人表示。

　　 而对此，北京新能源汽车发展促进中心副主任陈贵如表示，即将于今年上半年出台的北京购买电动车政策，私人购买纯电动车直接享受市政府补贴，补贴标准根据动力电池组能量标准确定，最高补助6万元/辆。购买电动车不需要摇号。

　　 无独有偶，上海近日也传出将为电动汽车提供免费牌照并实行补贴的消息。然而，放开车牌能否真正带动电动汽车市场还未可知，放开新能源领域先行的是广州，却遭遇了冷场。广州首次摇号便发放了1090张节能与新能源车的车牌，但因为新能源车的单位和个人指标通过审核的申请人不到指标总数的20%多数车牌未能申领。