业界认为此文件对大多数低速电动车厂商是重大打击，其实并不尽然，因为对该文本的解读仍具开放性。笔者就可以争论道，低速电动车本来就不属于所谓“纯电动乘用车”，应属于摩托车和标准乘用车之间的一个未定类别，而不同车速的道路网要适用不同的交通法规。

      在西方，电动车的历史早于燃油车，其没落主要源于当初世界各地基础设施的落后和工业时代特殊的生活方式– 高速、高效、高利润、高消耗、高产出、高污染和高噪音。在西方进入后工业时代以后，人们的生活方式发生了显著变化，飞机或高铁成为长途旅行的常态选择，而家庭和社区生活日益精致化、洁净化和舒适化，于是电动车重新走进西方社会的视野。

      当然，另外一个关键的原因是新兴市场国家汽车产业的发展突飞猛进，越来越有潜力对传统汽车品牌发起挑战，因此西方汽车厂商需要改变游戏规则，提高标准，从而捍卫自己的利益。全球气候变暖的说法缺乏数据与事实的支持，基本上就是一种炒作，是西方建构结构霸权的最新努力，其主要目在于继续掌控全球价值链的高端环节。基于此背景而涌现的西方电动车热潮，更多的是出于抢占技术和市场先机，谋求高额利润的战略考虑。

      笔者尊重反对中国发展电动车意见中一些实事求是的看法，承认我们推广电动车确实存在较大副作用，因为中国电源格局仍以煤电为主，而煤电生产清洁化是一个世界性难题。然而，竞争对手已经出手了，难道中国不做任何应对吗？凡事预则立，不预则废！

      中国走电动车道路是被动且不得已的选择，但接纳电动车还是利大于弊，毕竟生存与发展权是公民最基本的权利。2011年，中国石油对外依存度高达56.3%，估计将来还会进一步攀升，显而易见的是能源安全业已成为国家的战略问题，国家必须减少石油进口量，充分利用我们丰沛的煤炭资源。更何况，电动车潜在的最大益处是以电取代燃油，把移动和分散排放转变为固定和集中排放，在碳捕获与存储技术成熟后可大幅度改善空气质量。

      我们还要注意到众多的中国火电厂一直在不懈努力，从除尘到脱硫、脱硝、脱重金属等，再到二氧化碳的减排，科技人员在环保方面的成绩有目共睹。一些新技术正得到应用，比如超超临界燃煤发电、二氧化碳捕获与埋存、向洁净燃料的转化技术等。此外，太阳能、水力、核能、风能等在电源结构中的比例有潜力进一步提高，未来中国的能源生产结构会发生较大变化。从长远来看，随着技术的进步，如果我们追求更清洁的环境，追求多样化和可持续的能源供应，那么电动车的发展的确符合中国的国家和社会利益。

      电动车中的低速类车辆更是充满争议。它不能用于高速公路，比较适合在城区、郊区和乡村等低速交通网中进行短途旅行。虽然在零排放（转移排放）方面具有出色的优点，但其使用受制于基于全尺寸传统燃油车的交通安全法规，受到来自标准电动车厂商的竞争压力，也正受到政府部门、传统汽车品牌和一些利益集团的打压。

      据汽车使用情况统计，伦敦和纽约的平均交通流速度约为每小时16公里，因此低速电动车最高时速完全不是障碍。一般而言，最高时速65公里，一次充电续驶里程100公里的电动车完全满足80%驾驶者的日常需求。

      过去十几年来，汽车安全系统的技术得到长足发展，低速电动汽车的安全配置有望比肩传统汽车，主管部门可以法规形式要求低速电动车达到基本的安全标准。许多便携式导航设备促进了即时交通信息的传播，低速电动车驾驶者能够更准确更方便地了解社区道路的车速分级和临时变动。低速电动车的价格界于摩托车和标准乘用车之间，养护成本低，受到中国广大低收入消费群的追捧，市场规模极其庞大。

      归根到底，低速电动车的发展依赖于社会与政策大环境的改善。中央、地方、厂商需要通力合作，加强城建规划和基础设施建设，提高交通管控水平，为低速零排放车辆提供合适的运行环境。政府的道路交通政策和法规要与时俱进，修订基于内燃机汽车的相关行业术语、定义和分级，提出新的概念和类别，给低速交通网留出空间。

      不同级别的电动车需要专项立法并专项管理，明确地将低速电动车与摩托车和标准乘用车区分开来，单独列为一个种类，对其车重、车速、性能、配置、乘员数量等作出具体的规定，这样车辆制造商才会有规可循。政府部门、汽车厂商和专业人士需要就此协商，达成共识。政府务必顺应市场潮流，允许厂商合法生产和销售低速电动车，并鼓励它们实现技术升级。有关各方对待低速电动车要一视同仁，准许车主办理牌照和保险，维护消费者的正当权益。

      建议电动车分级以车辆整备质量和行驶速度为基准。比如说（仅供讨论），整备质量910公斤以下，最高时速65公里以下，界定为低速电动车；整备质量910公斤以下，最高时速65-95公里，界定为中速电动车；整备质量910公斤以上，最高时速95公里以上，则可视为标准电动乘用车。

      如果低速电动车受到政府的专项管理，那么它就不会与传统汽车发生抢道现象。通过道路交通安全立法、职能化智能化交管措施、特殊的城市规划和交通网设计（比如低速网和高速网交叉处通过天桥隔离），政府可以方便地把低速电动车限制在低速道路网。这种安排既可避免低速电动车与传统汽车的高度混杂，又可防止低速与高速车辆互相制造险情，从而保障驾驶者和乘员的安全。

      铅酸电池的应用极其广泛，汽车启动、通信基站、船用动力等都需要这一可靠的传统技术。为什么低速电动车使用它就受到严苛的责难呢？西方有的电动车品牌同样使用铅酸电池，比如我的一些朋友喜欢的挪威电动车BUDDY，就还是用铅酸电池驱动。挪威的环保标准可是远远高出中国。

      低速电动车的铅酸电池污染问题属于公共事务，应该由政府来解决。纳税人辛苦劳动努力赚钱养活了政客，政客不能整天开会喝茶，吃喝玩乐，慵懒无为，而要真正办点实事。在电池的生产和废旧电池的处理环节，政府应该通过集中资源集中财力的方式来杜绝环境污染，为纳税人提供应得的公共物品即洁净的工作和生活环境，而不是把责任推卸给个体社会成员。

      中国有些政客和少数媒体人士在对待消费者的时候一贯坚持双重标准。在外资和合资品牌以淘汰技术推出产品的时候，他们说这是消费者的选择；在合资企业推出合资自主品牌的时候，他们说这是消费者的选择；在外资搞减配降低成本提高利润率的时候，他们说这是消费者的选择；在外资对华封锁欧五欧六发动机技术的时候，他们说这是消费者的选择；在外资与合资品牌拒绝召回有缺陷产品的时候，他们说这还是消费者的选择。然而，为什么单单在汽车“三包”和低速电动车问题上，他们突然选择性失明，看不到消费者特别是低收入消费群的利益了呢？

      政府有责任和义务为民族企业创造良好的投资环境，创造新的市场机会。对许多民营企业家来讲，低速电动车就是一个难得的帮他们积累财富和创造品牌的新兴市场。笔者认为，从全球竞争的角度来看，我们还是要尽快给低速电动车一个合法成长的空间。中国汽车产业的怪象之一就是有钱的国企搞不好研发，而想搞研发的民企又缺资金。低速电动车厂商中有许多刚起步的民营企业，它们具有强烈的创新意识，对世界范围内的新能源潮流嗅觉敏感。目前它们尚未应用什么尖端技术（其实整个汽车行业都难以贴上高技术的标签），但由于市场规模庞大，而厂商都是民族企业，若政府给它们合理的空间，那么这些企业在满足消费者需求的同时，可以迅速积累资本，之后就会有实力开发车身轻量化和高密电池技术。

      综合技术、安全和价格的考虑，从目前的市场来看，在低速电动车领域，先进的车身轻量化技术和传统铅酸电池的组合可以成为一个现实的过渡性选择。低速电动车不是也不会成为“垃圾”。

      发展低速电动车既创造了财富，方便了消费者，又可挖掘技术潜能，何乐而不为呢？低速电动车与传统汽车和标准电动车互为补充，形成中国自己的交管与汽车产业规则，为何不可呢？东施效颦，邯郸学步，唯西方马首是瞻，只会不伦不类，受制于人。