私人领域缺车阻碍产业发展

内界呼唤适合市场的电动车

　　任何一种先进技术到形成一个产业，再到最终走进市场都要经历痛苦的过程，新能源汽车已经研究了几十年，近几年才开始推广，推广的过程中必然出现诸多问题。《每周能源观察》经过采访，现将新能源汽车试点城市总结的问题进行汇总，希望能够引起业内以及下一批试点城市的关注。

　　私人领域电动汽车无量产

　　前段时间，在北京走访了全国私人新能源汽车的销售商，发现示范样车很多，但是真正能够供应大规模运营、能够保障安全行驶的汽车生产商微乎其微。私人电动车面临缺车的问题。　上海和深圳也遇到同样的问题，“车是有，但是能够适合市场、能够让人接受的车没有。现在私人领域缺车问题十分严重。”“车辆少、车价贵，已经成为制约电动汽车发展的重要问题。”此外，服务配套能力还跟不上，嘉定有十辆私人新能源汽车，但是根据用户的反馈，服务保障这方面还存在很多问题。

　　科技部高新司武平处长表示，目前我国新能源汽车供给确实不足，真正能够规模化、大批量生产的还不多。

　　“这一点我也比较困惑，民众走访的结果显示只要新能源汽车不是特别贵，有一定的可靠性，就有比较大的市场容量。示范城市有各种各　　样的推动政策，希望电动汽车能够达到一定的规模，大家都认为，只要新能源汽车上了一定规模，商业模式以及技术设计方面的很多问题，都可能在规模化应用中解决。但是现在的车厂，不太放心把产品投入市场。政府方面，希望了解在什么环境下，什么用户体系中，车厂比较容易把产品推出去。”武平说。

　　而生产厂商方面，宇通客车股份有限公司新能源产品部部长朱光海则提出另一个问题，“我们的产品做到什么样的指标可以大规模去应用。我们也希望有一个目标，也一直在寻找用户的需求，我们做到什么程度才能满足大家的需求？”目前，两方面的问题都没有权威解答。

　　政策支持缺乏持续性

　　!!北京奥运、上海世博，节能与新能源汽车在盛事舞台上尽放光彩，但是后奥运、后世博时代又怎么样？盛事之后，这些专用车如何平稳衔接到城市的公交线路上这是个非常重要的环节。新能源汽车的持　　续推广，还要通过一些公交线路来保证。

　　广州市副市长甘新表示，纯电动车成本还是比较高的。就是说纯电动公交车，技术关可以过，但是经济关还是个难题。深圳的情况是购车有补贴，运行过程不给补贴。电动汽车电池过五六年就要更换，届时已经没有政策补贴，限制了公交公司发展纯电动汽车的积极性。

　　再者，让公交公司接受电动汽车也存在经济性问题。公交公司大部分属于合资企业，或者说是自负盈亏企业。可能会以经济性衡量是否采用电动汽车。

　　“期待我们的政策能有持续性，现在的十城千辆试点是实行到2012年。

　　而在政府的推动下，很多车会在2012年以后投产，上海在2012年可能会有适合市场的新设计平台，但是国家的政策还没有涉及2012年以后，能否保持政策的连续性，以及如何保持，现在都没有一个准确的说法。已经有企业提出类似的问题，因为涉及到他们的发展规划。希望政府部门能够好好考虑这个问题。”陆晓春说。　　　电价难确定

　　目前，新能源汽车试点城市在充电价格方面做法不一。湖北襄阳市政府有关人士向《每周能源观察》反映，国家电网给电动汽车充电的电价是0.965元，当地工业电价不到0.6元。想借鉴一下其他的试点城市的做法。

　　唐山市到目前为止也没有充电电价的统一标准，暂时处于记账阶段。唐山市政府与华北电网有发展新能源汽车的战略合作框架协议，到国家电网标准电价确定之后再进行计价。另一方面，唐山市公交运行采取车电分离的方式，公交系统买的是裸车，华北电网提供电池和供电。所以现在电价还没有确定下来。

　　深圳市又一次提供了值得借鉴的经验，得到了其他城市的赞同，广东省物价局给新能源汽车特设了峰谷电价，从晚上23点到早晨7点是0.2495元/千瓦时，其他时间是1.06元/千瓦时。北京市有关负责人认为，应该在全国范围内推广针对新能源汽车的峰谷电价。