电动车充电桩为何难普及到三四线城市？
[提要] 解决不了充电的问题，消费者购买电动车的积极性就会降低，充电桩的数量和密集程度决定了电动汽车能否行驶更远的距离。那么目前中国电动车充电桩的发展情况如何？还有哪些问题需要解决呢？
俗话说，兵马未动粮草先行。如今电动汽车市场发展得如火如荼，无论是特斯拉、宝马和通用这样的国际大厂，还是一众国内的主流汽车厂商，似乎都认识到了电动汽车将会成为未来的发展趋势。而目前电动汽车面临的最大问题不是性能，不是价钱，而是充电。解决不了充电的问题，消费者购买电动车的积极性就会降低，充电桩的数量和密集程度决定了电动汽车能否行驶更远的距离。那么目前中国电动车充电桩的发展情况如何？还有哪些问题需要解决呢？
充电桩的安装主体都有谁？
在现有电池技术条件下，电动车的充电时间往往需要几个小时才能将电池充满。所以如果电动汽车大规模普及的话，充电桩的数量将比目前加油站的数量更多。目前，充电桩建设的主体主要有国家电网，电动汽车厂商，第三方服务商，车主个人这四个部分。国家电网是充电桩标准的制定者，几乎所有的自主品牌电动汽车都是按照国家电网的充电桩标准生产。国家电网是依托高速公路布局的充电网络以及公共基础充电设施的建设。电动汽车企业和第三方服务商重点在景区，商铺，写字楼，在这些人口流动较大的地方建设充电桩。有条件的车主个人也会在自家车库安装充电桩。这四者的关系就像是人的骨骼，肌肉，和血管，互不干扰，又相互依存。
为什么充电桩大多分布在大城市？
目前电动车充电桩主要集中在北京上海等大城市。一是因为大城市在限牌的情况下对电动汽车网开一面，上牌方便，所以电动汽车的销量很高。二是北京，上海，广州三个大城市电动汽车生产企业较多，比如北汽，上汽，比亚迪等。三是当地的政府不但对购买电动车的车主进行补贴，还颁布措施推动充电桩的建设。
因此充电桩在大城市的推广速度较快。以上海为例，2015年底已经建成了2.17万个充电桩，计划到2020年，上海新能源车辆充电桩规模至少达到21.1万个。涵盖住宅，机关事业单位，公交，物流，环卫等各个方面。
充电桩由政府推动为主导，尚未完全市场化
由于充电桩的建设需要大量的资金投入，而且资本回收的周期也很长。因此充电桩的建设被视作赔本赚吆喝的生意，像特斯拉这样的电动车生产厂商建设的充电桩是作为一项服务来刺激消费者购买电动车的，充电桩本身不会给特斯拉带来收益。此外，充电桩的建设还面临着场地管理者不认同，基础设施不配套和用地难等问题。
因此电动汽车生产企业也好，独立的充电桩服务商也好，都想依赖政府这颗大树。比如去年10月份，上汽集团与黄浦区政府举行战略合作，宣布成立上汽安悦充电科技有限公司，拿下了黄浦区政府辖区内人民广场、外滩、城隍庙、新天地、打浦桥等中心区充电设施建设的项目。这种政府牵头，企业出力的方式，是目前充电桩建设的主要方式之一。
为何三四线城市充电桩难以推广？
目前中国充电桩建设是采用由大城市向外拓展，城市包围农村的做法。因此即使目前一些三四线城市的消费者购买了电动车也没有办法享受充电桩便捷快速的充电。那么为什么三四线城市的充电桩难以推广呢？
首先，三四线城市的消费者购买电动车补贴比较少。只能享受国家补贴，地方补贴不如北京上海的力度大，降低了消费者购买积极性。第二，电动车往往是家庭的第二辆车，三四线城市的消费者目前还在第一辆车的普及阶段，对电动汽车的敏感度较低。第三，现在三四线城市的电动车以低速电动车为主，这些电动车使用铅酸蓄电池作为动力源，这种电池并不支持快速充电。第四，一线城市的很多电动车主没有独立的停车位，使用充电桩是刚需。而三四线城市的电动车主往往有独立的车库，用车场景只在市内，因此即使有充电桩，使用效率也很低。第五，收取充电电费和服务费，这是目前大部分充电桩运营商最基本盈利方式。但是用户基数太少，在一线城市尚且盈利困难，更别说是三四线城市了。所以三四线城市的充电桩建设短时间内不容易推广。
充电桩如何发展？别只靠充电赚钱。
要想快速把充电桩推广到全国，就要寻找充电桩新的盈利模式，传统依靠充电业务来挣钱，收取充电电费和服务费的做法，成本回收很慢，阻碍了充电桩的推广，光靠充电业务挣钱的方式不可行。今后充电桩数量越来越多，充电桩将会实现无人管理，到时候，充电桩已经打通了网上支付渠道，依靠桩体广告，充电管理系统和手机APP，充电桩车尾租赁，电动车租赁，开展其它设备充电，用电服务等等多种盈利模式，厂商对充电桩的建设才会有积极性。
根据国务院办公厅加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见，今后新建住宅的停车位将具备充电桩的安装条件，大型公共基础设计停车场，社会公共停车场，充电桩的比例也会越来越高。根据十三五规划，预计到2020年，集中式充换电站将增长到1.2万座，分散式充电桩数量更将增长100倍达到450万个，因此充电桩产业将会呈现蓬勃发展的势头。
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