“禁摩限电”行动难解电动车之痛
[提要] 自3月底以来，深圳“禁摩限电”行动引起各界关注。从保证市民出行安全、城市交通顺畅出发，针对电动车开展专项整治活动十分必要。但即便加强治理，也要顾虑社会共性诉求，在施治策略上注重充分沟通与人文分寸。
开车成本高，打车路费贵，公交速度慢，电动车以其价格低廉、使用灵活而成为市民代步工具的首选。但是，各类由电动车引发的交通事故也呈上升趋势。自3月底以来，深圳“禁摩限电”行动引起各界关注。
从保证市民出行安全、城市交通顺畅出发，针对电动自行车开展专项整治活动十分必要。机动车是具有“完全行为能力”的车辆，即便发生事故，有制度性的解决方案，特别是有完整的责任区分条款和经济链条保护机制。可是电动车撞了人，或者被机动车撞了，目前没有制度性的解决方案。网友“骄傲的小欣”在百度贴吧里说：“电动车作为一种‘没有完全行为能力’的车辆，必须加强治理。”
但即便加强治理，也要顾虑社会共性诉求，在施治策略上注重充分沟通与人文分寸，这也是减缓“最严”执法瞬时冲击力的柔性“气垫”。基于此，有关方面不妨给予缓冲空间，考虑给予车主自主处置空间和建立有偿回收机制。
虽然，电动车国家标准最高设计车速不大于20km/h，整车质量不大于40kg，但实际上，大多数电动车都超标了。相关部门长期以来不太重视对超标电动车的监管，需要反思。地铁、公交车、私家小汽车、电动车、自行车都是城市交通体系不可或缺的环节，多元化的出行结构才是解决交通拥堵的最佳方式。在鼓励绿色出行的大背景下，单靠疾风暴雨式的专项整治显然不够，还应从便民的角度综合考虑问题。
一方面，对行驶速度和行驶区域作出规定。超标车设计时速超过国家标准，并不意味着实际行驶就可以达到最大速度。好比一辆小汽车，设计时速达到200公里以上，但在马路上跑到这个速度肯定不允许，必须限速。另一方面，加大安全培训和劝导力度，促使其养成文明的骑行习惯。如发放宣传资料、开设免费培训班等方式，对电动车驾驶人开展法规教育和技能培训。同时，城市道路规划应更多向非机动车和行人倾斜。汽车停车位占道，非机动车骑行道路太窄，成为不少骑车人占用快车道的客观原因。只有采取“疏堵结合”举措，才能在两难之间最大限度疏解“电动车之痛”。
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