致行业：我们不会因“禁”而亡

　　当电动车行业发展到一个转型的拐点期，谁都没想到阻碍最先并非来企业改革、市场竞争、创新乏力的现状，而是政府的行政管理那只手，这不得不说是我们行业所面临的悲哀。前些年广州、深圳、福州、海口等城市“禁电”、“限电”的口号还犹如在耳，未曾想进入2015年这声势再起，7月份作为全国三轮车重要生产基地的商丘一纸“禁电”批文将商丘推上风口浪尖，仅仅一个月之后，成都“限电”风波又起，成都500万保有量的电动车用户无车可骑，上千家经销商无车可买，濒临关门。市场经济下政府利用行政手段进行调控无可厚非，但如此蛮横、武断、粗暴的方式实在令电动车行业为之心寒。

　　具有讽刺意味的是，政府以行政手段监管市场的方式并不成功，8月20日广州日报刊文发表一组数据，深圳开展禁摩限电行动三年多，电动车保有量反而增长迅速，目前深圳涉摩涉电车辆约为400万辆，远超320万辆的机动车保有量，销售或修理电动车的门店从前年的600家，猛增50%至现在的900家。“禁”而不止这本身就是电动车行业对不合理政策的一种反抗，如今电动车行业依然以每年近3000万辆的产销在增长，旺盛的市场需求推动这个政府眼里的“草根”行业前行，政府不是以引导、疏通、扶持的方式推动行业发展，反而逆其道而行，以禁代管，以期待交通就此顺畅、市容就此整洁，试问民生何在？民意何存？

　　粗暴限制电动车甚至禁止其上路，给我们的感受就是以牺牲穷人道路行驶权来迁就富人对道路的占有，以剥夺穷人的手段来满足富人对交通畅顺的欲望。政府这种有偏袒富人之嫌的公共政策，难免造成普通市民对政府情感的疏离，同时加剧社会贫富群体之间的矛盾和断裂，甚至会引起“仇富”情绪的蔓延。公共政策的“歧视”和利益的直接受损，将进一步加深普通市民的“相对剥夺感”。显然，这对城市幸福感，是一种沉重打击和伤害。

　　电动自行车作为绿色出行方式，理应在恰当管理的前提下得到推广。我们呼吁成都政府细化城市管理，承担起维护交通安全的责任，而不是简单地对电动自行车严格限行、一“禁”了之。

“以禁代管”根源于决策偏颇
　　近年来，随着电动自行车产业发展迅速，我国已成为世界上最大的电动自行车制造和消费大国。相对于汽车而言，电动自行车有具有环保、低耗能、噪音小、成本低等优势。鼓励、保护电动自行车产业的发展是世界各国政府的普遍做法。西方发达国家和我国台湾地区已通过电动自行车立法，对电动自行车的定义、分类、重量、时速等技术标准以及交通管理做出了详细的规定，立法中大都将电动自行车视为自行车，作为绿色环保的代步工具加以推广。相反，我国的电动自行车立法相对滞后，主要表现为电动自行车定义不清、技术标准陈旧、国家技术标准和立法规定冲突等。“禁电令”从表面上看是政府的“懒政”行为，从本质上来看是一个变革公权力的问题。
　　中国电动自行车市场发展已经将近15年，目前有2亿人在使用电动自行车，如果只是为了城市交通瞬间变好，将电动自行车一禁了之，2亿人的利益谁来保障？禁电令一出，可谓牵一发而动全身，紧密结合的上下游产业链产生的影响不可估量。地方政府在举办听证会的时候，企业参与程度很低，仅有一家或者两家，政府部门根本听不到企业的意见和建议，份额平衡没有做到准确考量。
　　现在市面所流通的电动自行车都是按照老的国家技术标准生产，新国标已经从2011年开始就在推进，目前文件已经进入审核阶段，届时关于电动自行车的重量、速度等限制都会有所放宽。初步估计明年就会有最新的文件出台，这将有助于政府从源头上就严格审核电动自行车的出厂标准，也有助于产业生态和谐共生，而此时进行“禁电”行动无异于饮鸩止渴。

　　从发达国家关于电动自行车的立法经验来看，电动自行车有严格的概念界定，电动自行车是一种具有脚踏和人力骑行功能，并配以电力辅助的特种自行车，性质上属于特种自行车。因此，首先要从法律上明确电动自行车的概念。第二，完善电动自行车的行业标准和管理标准，实现两者的统一协调。第三，建立和完善违宪审查制度。第四，扩大公民参与立法。最后，加强全社会守法习惯的培养。解除“禁电令”，完善电动自行车立法势在必行。

　　全国人大代表、中国自行车协会协副理事长张天任认为，政府要充分听取民意，听取与此最直接相关的现有电动自行车车主，以及从事电动自行车生产企业和广大用户，让他们的声音有充分的表达。电动自行车管理政策的出台，一定要坚持以民为本、立法为民，又充分考虑到电动自行车的生产使用、安全，以及道路条件等诸多方面，使电动自行车的管理更加科学，更符合实际，既能促进电动自行车行业的发展，又能满足广大人民群众安全、环保出行的实际需求。

“禁电”并无法理可依
　　宪法第13条规定，“公民的合法的私有财产不受侵犯”。物权法、消费者权益保护法、道路交通安全法等法律均依照宪法作了相关规定。禁止电动自行车上路，令广东近千万辆电动自行车成为废物一堆，损害公民的合法财产权。道路交通安全法第3条规定，道路交通安全工作应当遵循“方便群众”的原则，而“禁电”对于买不起小汽车的市民，尤其是需要依靠电动自行车的快递、送水、送煤气等从业人员来说，显然不是提供方便，而是设置障碍，违背“平等保护”的原则。道路交通安全法第4条规定，道路交通安全管理工作应当“与经济建设和社会发展相适应”。从广东乃至全国现状看，经济建设和社会发展水平远未达到禁止电动自行车上路的水平,何况发达国家的巴黎、东京，国内的北京、上海等特大城市均未“禁电”。
　　交警部门认为“禁电”是为安全。这完全说不过去。电动自行车已经全面采用高档摩托车的轮系和制动系统，其制动能力远远优于普通自行车。事故的发生，是电动自行车在机动车道上混合行驶所致，若实行分道行驶，即可防止两类车之间发生事故。有人认为电动车上路影响公交发展。这怕是本末倒置。市民之所以不选择公共交通，恰恰是因为目前的公交系统不够发达，拥挤、时间、线路等无法满足需求，不如电动自行车便捷。发展公共交通本是政府职责，不能因此而剥夺市民选择交通工具的权利。

　　至于“影响城市形象”的论调，就更加过时了。国外如东京、巴黎，国内如北京、上海都允许电动自行车上路，它们的城市形象受损了吗？相反，据媒体报道，一些城市“禁电”后，上万人包括多家企业联名信访，“禁摩限电”行动销毁电动自行车给人一种冷酷和粗暴印象，这倒是严重影响城市形象。

　　总之，禁止电动自行车上路行驶，缺乏法理依据，不利于法治政府和法治社会建设；没有公民参与支持，不利于民主政治建设；影响民生，妨碍路权资源的公平分配，不利于和谐社会建设与环境保护。

电动车行业涉及民生“禁电”须慎重
　　大凡使用某种交通工具的人群在城市决策中拥有怎样的地位,他所使用的交通工具便会有怎样的遭遇。话语权越是弱势,越容易成为有关部门为了管理之便而随意牺牲的对象。君不见,在大力发展汽车产业的方针之下,有多少自行车道曾被武断压缩?即便在如今宣传绿色出行的背景下,依旧有诸多自行车道面临断头甚至被随意占用之困。

　　在城市形象、GDP与民生的考量中,有关部门究竟站在怎样的位置,不能不令广大市民追问。且不说全国大多数城市电动自行车依旧合法行驶,也未见其形象受损几分,从根本来讲,电动自行车是否就是城市形象的毒瘤,本身就值得商榷。什么是城市形象?任由私家车奔驰,而自行车和电动自行车只能拘束一隅,或者消失于大街小巷,这样的“城市形象”可是公众眼中的城市形象?

　　电动自行车和单车,或许不能带来可观的财税收入,或许与某些人眼中所谓的“国际大都市”车水马龙的形象认定不相符合,但它们却是普通市民生存所需。换句话说,它们就是最基本的民生。不是每一个普通市民都买得起私家车,也不是每一个市民都有资格乘坐公车,再加上加大公共交通覆盖率的承诺遥遥无期,如此一刀切地拿电动自行车开刀,不能不让人追问,民生在决策里到底有多大分量?

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