“刚刚得到消息，（新能源汽车生产）资质审批的时间延后了，今年估计没戏了。”8月中旬的一个凌晨，王宇被手机微信群里闪出的这条消息惊醒，顿时变得睡意全无。

　　王宇是一家位于浙江的电池生产企业的二把手，自从其所在的企业决定申请新能源汽车生产资质以来，王宇就几乎常驻北京，以期第一时间通过各个渠道了解政策的最新进展。

　　在新能源车成为投资风口的当下，像王宇这样频频访京的企业负责人还有很多，无一例外都是冲着这张无比金贵的新能源汽车生产的“通行证”而来。自从一年半之前特斯拉进入中国市场并引爆电动车行业后，一直无法燃烧起新能源汽车发展热度的政策制定者，决定将一直严格把控的轿车生产资质为新能源汽车开放一个小口，让新进入者带来鲶鱼效应。

　　今年7月，国家发改委、工信部联合发布《新建纯电动乘用车企业管理规定》（以下简称《规定》），明确了电动车新进入者应具备的条件，业内外资本追逐电动车的热情，再度被推向高点。

　　但王宇手机里凌晨弹出的这条微信，让不少和他一样翘首以盼了大半年的申请者们感到失望。“本来初定今年下半年会下发首批电动乘用车生产资质，但是现在推进的速度并不如预期，按照现在的时间推算，估计要推迟到明年了。”8月4日，国务院发展研究中心相关负责人告诉记者。
　　记者获悉，新能源生产资质审批的延迟，是因为企业对资质的申请和争夺过于激烈，而这种激烈背后是疯狂的资本涌入。来自中汽协数据显示，今年上半年，传统燃油汽车产销比上年同期回落近7个百分点，而新能源车销量则逆势飙升。新能源汽车正在成为拉动政府政绩和带动GDP增长新的通道。“说实话，新能源汽车申请资质和门槛并不低，大部分（申请的）企业根本就达不到这一目标，因此有很多企业选择了一些其他的方式来进行申请，包括挂靠、合资、合作等，甚至有人转而去买客车、特种车的‘壳资源’来改造生产新能源汽车。”一位不愿意透露姓名的行业分析人士告诉记者，政府这边肯定还是趋向于严格发放牌照，并且选取具有行业代表性的企业。

拥挤的风口

　　事实上，王宇这次来北京心里是有点忐忑的。因为今年下半年一直被认为是首批新能源牌照发放的关键节点，但是进入8月份却迟迟未有消息传出，这种出奇的平静让王宇下定决心来一趟北京。而这条新能源牌照发放延迟的微信却让他变得手足无措。

　　在此前，申请非汽车生产商发放电动车生产牌照的企业已经经过《规定》的初步申请工作，今年下半年也被认为是发放牌照的时间节点，但忽然局面就有点不按照预设的情景进行了。王宇在微信群里和其他申请资质的同行们七嘴八舌地讨论着。这个微信群是部分申请新能源汽车生产牌照企业之间的一个内部沟通群，是一些新能源资质申请企业的负责人组建起来的，有什么消息大家都第一时间共享，互通有无。

　　“申请新能源资质的人已经挤破头了，我估计现在要申请的企业100个都不止。甚至有的企业为了增加胜出的希望，不惜搬动当地政府官员出面游说，听说有一个申请企业的负责人甚至拉来了当地市长。为什么市长肯出面？因为现在整个经济大环境都不太好，但是车企却往往是拉动地方政府GDP增长的主体之一”一位不愿具名的行业分析师表示。
　　“对于很多地方政府而言，新能源汽车成了拉动政府政绩和带动GDP增长新的‘净土’，而且新能源产业链产生的大多认为是绿色GDP。”上述不愿意透露姓名的行业内分析人士告诉记者。因此，急于寻找新产业的地方政府也成为了各个申请企业背后的坚定支持者。

　　除此之外，很多行业外的资本进入到新能源汽车，也是此次新能源牌照申请变得拥挤的重要原因。汽车行业分析师张志勇告诉记者，“新能源汽车是朝阳产业，有很多新的资本力量在不断地进入新能源轿车资质这里，包括大资本也在不断的进入。”

　　一位自主车企新能源汽车的负责人告诉记者，近期福建成立的一家新能源汽车企业，背后就有资本的大举介入，“听说投了不止20个亿的资金，就是为了想要满足《规定》所有条件，不惜代价把新能源生产牌照拿下来。”换言之，在车市大行情不断调整的背景之下，汽车行业很多资本以及资源正在一股脑地转而流向了被寄予厚望的新能源领域，而生产资质的申请则是冲进这座围墙的第一道关卡。

边缘游走

　　目前，电动车生产牌照申请者的争夺和博弈已经进入到了白热化阶段，甚至有企业不惜抛出堪称宏伟的“造车计划”来增加进入申请名单的可能性。

　　因收购萨博品牌而声名大噪的蒋大龙，曾在6月28日国能新能源汽车有限公司天津滨海高新技术产业开发区奠基仪式上透露，国能新能源汽车将采用一个全新的品牌并全力出击争取国家正在放开的电动车生产资质，并透露未来将有庞大的投资规划。

　　作为高能锂电池的供应商，上市公司亿纬锂能为了争取电动车生产牌照，抛出将建设新能源汽车工厂并承诺在2017年实现100亿元营业收入的惊人计划。然而事实上，本报记者查阅亿纬锂能财报得知，截至2015年3月，该公司货币资金仅为2.2亿元。“新能源汽车资质开放的事情，并未如原先所料想因为门槛很高而使很多企业望而却步。相反，很多企业蜂拥而至，除了具备资金和实力的零部件公司以及互联网公司，有一些闻所未闻的无名企业也在参与申请，甚至有部分申请者选择在危险的边缘游走。”8月5日，接近《规定》制定的权威人士告诉经济观察报记者。“到现在为止还有新进入的企业，但是这些后来者大多是小企业，也没有优势，甚至有部分打算靠‘钻空子’进入申请的行列。”王宇告诉记者。

　　按照7月10日正式落地的《规定》，申请企业需具备样车的试制能力以及核心技术等。“但是却有部分企业不管是租用土地也好、临时改造生产线也好，甚至有些申请企业没有三电（电池、电机、电控）的核心技术就去买别人的生产的产品却打印上自己的名字，来应付政府的审核。”江苏一家电池企业的相关负责人告诉记者。

　　对此，国家863“节能与新能源汽车”重大项目监理咨询专家组组长王秉刚告诉记者：“这次《规定》中特别强调并严格规定了准入企业的技术要求，如果企业的具体产品达不到试制样车的技术水平依然会被揪出，所以打擦边球的行为根本行不通。”

玩命变通

　　除了部分坚持砸钱投入升级去满足申请条件的企业，也有部分企业选择调头改变方向，转身“寻找”其他资质。

　　5月22日，锂电池产品的生产商多氟多发布公告称，“公司拟以约1.5亿元的价格获得红星汽车72.5%的股权，建设汽车、新能源电动车生产线，延伸公司产业链，推进公司新能源汽车事业发展。”除了收购具有生产资质的公司，也很多企业选择退而求其次，转而选择收购客车、农用车以及特种车的“壳资源”来改造成新能源车。

　　前述业内分析人士告诉记者，通过“兼并重组”获取新能源车生产资质可能是效率最高，风险最低的办法。一方面，轿车资质申请门槛很高，且轿车投入大、生产过程慢，在车市不好的情况下，投资回收周期太长；另一方面，购买地方政府此前已经破产或倒闭工厂的生产资质，所生产出的车型可以被地方政府采购。对于新能源车资质的申请者而言，这是一条替代的出路。

　　7月中旬，一份兜售农用汽车的整车资质的“壳资源”信息在汽车圈内流传。“公司现拥有农用汽车的整车资质和生产电动汽车的整车资质，全国拥有电动汽车整车资质共18家企业，故其资质稀缺；按照今年工信部的新政策，该公司的汽车生产资质可升级为商用汽车和商用电动车整车资质；公司目前拥有资产为：在哈尔滨的整车生产线一条（总投入12亿），拥有整车生产的成型技术与图纸，可马上投产。”

　　该出售“壳资源”公司的相关负责人在接受记者记者采访时透露，“前来与我们接洽的企业已经有十多个，包括互联网企业、新的创业公司等，目前还在商谈中。”据不完全统计，进入2015年，发布出售各种车厂生产资质信息的企业不下十余家。对此，汽车行业分析师赵宇表示担忧：“这其中很多生产资质都是5、6字头的，都不是乘用车的资质，而且有很多出售生产资质和生产线的企业大多都有坏账，购买者有可能跳进火坑。”“对资质的审批大概是延迟到明年年初，但不会太慢，因为这件事情，太多人关注。政府这边肯定还是趋向于严格发放牌照，但到时还是会选取具有行业代表性的企业，包括互联网企业以及零部件企业的代表等，以带动新能源汽车全面发展。”上述接近《规定》制定的权威人士告诉记者。

　　由于首批电动车生产牌照延期下发，在北京驻扎了三个月的王宇打算先“打道回府”。“我们也在考察收购对象，两手准备心里不慌。”

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