发展状况

　　调研发现，近年来在山东、江苏、河北、浙江等省，在一些三、四线城市和城乡交界处悄然兴起了与美国“邻里车”非常相似的小型四轮低速电动车。该类车通常乘员4人及以下，用12千瓦时左右的铅酸电池，最高车速55公里/时左右，一次充电可行驶约100公里，百公里耗电10-15度（约合每公里8分钱）。选用铅酸电池，整车售价仅3万元左右，不需政府补贴。

　　消费者包括上班族妇女、公务员、退休人员、商贩、村民等，主要用于上下班、商务活动、接送小孩、购物、进城办事和做出租车等。在用户座谈会上，民众普遍反映这种车买的起、用得起，如一个月行驶900公里，电费约70元；比摩托车、电动自行车安全；能避风遮雨、舒适；在家里充电方便、续驶里程可以满足一般需要；没有污染、没有噪音；速度不是很快，好学又安全。有了这车生活质量和办事效率大大提高。

　　目前该类车一方面向更多的省市扩展，一方面向村镇扩展，呈现较快发展之势。地方政府普遍抱支持态度，在权限范围内对车辆购置、交通管理、电池回收等问题出台了文件进行规范，积累了一定经验。据山东省统计，2013年，该省低速电动车产量超过12.1万辆，2014年上半年售出8.2万辆，同比增长56.1%。在一些大中城市也开始出现低速电动老年代步车、残障人车、出租车、物流车、环卫车、工程车以及警察巡逻车等。目前该类车近年每年都有上万辆出口到美国和部分欧盟国家，仅山东累计出口已超4.2万辆。

快速发展的原因

　　我国低速电动车自2009年批量上市以来，累计投放市场已有几十万辆，经不断改进和运行考验，基本打消了人们对电池寿命、电机电控、车辆安全等问题的疑虑；而购置价格低、使用成本低、维修费用低的优点凸显。“适用、快捷、低成本”的用户体验是快速发展的主要原因。

　　具体而言，第一，统计显示中小城市居民平均日机动出行20公里左右（大中城市30-40公里），低速电动车能满足大部分人日常出行需求；第二，购置、使用和维护成本低，较低收入人群可以承受；第三，充电远比加油方便，而且安全；第四，道路条件可以承载。到2013年，我国公路总里程436万公里，其中农村公路（含县道、乡道、村道）里程达378万公里，绝大多数道路可以承载低速小型车行驶。

存在的问题

　　部分地方针对低速电动车制订了相关政策法规，但由于没有统一性、强制性和约束力，很难有效落实。当前亟需从国家层面厘清车辆属性，在我国交通体系中给以明确地位。从调研情况看主要有六个方面，即产品标准、市场准入、路权管理、车辆注册登记、牌照管理、驾驶证及保险。

　　由于缺乏国家强制性标准，导致产品良莠不齐。虽然部分企业参照了国外、行业组织发布的标准规范，但是缺乏约束力，部分产品存在配置简陋、制造工艺粗糙、安全性差等问题。

　　生产企业准入管理不明确。目前低速电动车没有列入法定交通工具，也就没有纳入工信部《车辆生产企业及产品公告》管理。在地方政府默许下大量生产企业以“电动观光车”、“老年代步车”、“电动助残车”等名义销售，上路行驶，造成了安全隐患，为行业和交通管理的难题。

　　目前低速电动车还游离于交通监管之外。根据山东汽车工程学会的调查，低速电动车在实际使用中很大比例没有牌照、没有驾照，没有保险。经销商甚至将“无需驾照、牌照、上税”作为卖点。违规不受罚，导致了低速电动车闯红灯、逆行、违规停放等问题越来越严重。

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