随着《新建纯电动乘用车生产企业投资项目和生产准入管理的暂行规定（征求意见稿）》（以下简称《意见稿》）的出台，低速电动车行业准入管理再次被热议。比照整车生产企业的准入规则是否能够规范低速电动车市场？中国汽车工程学会理事长、中国电动汽车百人会（以下简称百人会）成员付于武认为低速电动车存在市场需求，需要从路权分配和产业升级方面进行引导，“无论政府怎么管，农民有着现实的用车需求。”

用车群体价格敏感度高

　　近年来，与美国“邻里电动车”相似的小型四轮低速电动车风靡许多中国三四线城市与城乡结合部。这类车通常承载2-4人，最高车速集中在每小时35公里-60公里，整车售价为3万-5万元，不需政府补贴。据山东省汽车行业协会统计，2013年该省低速电动车产量超过12.1万辆，2014年上半年销售8.2万辆，同比增长56.1%。

　　由于没有纳入工信部《车辆生产企业及产品公告》，低速电动车还不算合法交通工具。“意见稿是新能源汽车生产企业的准入标准。”对《意见稿》出台是否意味着给低速电动车生产企业“转正”，付于武对记者说。

　　在地方政府默许下，低速电动车厂商此前多以“电动观光车”、“老年代步车”、“电动助残车”等名义生产销售，但缺乏有约束力的产品标准，部分产品为了降低成本，配置简陋，制造工艺粗糙，安全性和可靠性差。今年央视的3•15晚会曝光了山东省内四轮车厂家和经销商违法生产销售的情况。5月20日，山东省公安厅交警总队发布消息，展开为期一年的整治行动，范围包括：老年代步车、城市观光车以及未列入国家《道路机动车辆生产企业及产品公告》的四轮车。

　　“我们走访农村发现，低速电动车已经差不多是一家一辆。”付于武表示，在进行调研过程中，农村存在着从农户前往田间地头，或城郊地区的用车需求，在城市中也存在如老年人、残障代步、物流最后一公里、地铁接驳，环保以及邮政等市政公务专用车辆车需求。在他看来，这些都是低速电动车的刚性市场需求，且生产企业也基本具备了汽车生产的四大工艺和一定的研发能力，值得引导发展。

　　《意见稿》为准入企业设定了三条门槛：具有稳定业绩、收入和融资能力；需具备三年以上纯电动乘用车的研发基础，及相关团队和技术实力；须拥有整车试制能力，并可提供质保，有完善的销售和售后体系；产品性能方面，提出最高时速需求超过100km/h，电池续航里程超过100km的标准，高于目前汽车企业所需遵循的“双80”标准，即最高时速超过80km/h，电池续航里程超过80公里。如果将意见稿作为低速电动车企业准入标准，势必会推高企业生产成本和产品销售价格。

　　这个标准定得高于多数现有产品。“农民的要求很明确，就是万八千一辆。”付于武对记者说，“农民很实际，贵了就不会买，但378万公里农村道路有用车需求。”

路权管理交予地方

　　至于低速电动车的上路权，付于武认为可以参照现有的摩托车管理规定，交由地方政府灵活处理。

　　目前我国摩托车交通管理由中央和地方性法规共同约束，在牌照、驾驶证和路权（禁止上高速、一级公路、快速路）等方面由中央制定规定，具体实施细则由地方交通法规管理。地方可根据各自交通、经济等发展情况，有针对性的设立相关交通法规，如北京、上海“禁摩”等。

　　付于武同时表示，需要正视低速电动车管理上的巨大挑战，在设置必要的技术门槛的同时，政府要强化事中事后的监管，“可以引入产品认证等方式。”

　　目前，国内生产的低速电动车有相当一部分在使用铅酸电池，储能效率较低，易导致铅污染。锂电池作为储能比更高，更清洁的电池，因成本较高而不易被广泛使用。付于武认为，当下是从低端（低速电动车）切入，引导中国新能源汽车向高端发展的机会，建议可以通过补贴锂电池低速电动车的方式，推动电池产业升级发展，从而促进行业升级。

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