宜“引”不宜“禁”

　　电单车是绿色出行系统的重要组成，应从技术、制度、规划、管理层面规范其发展
 
　　对于电动自行车存废的另一个争议，来源于其辅助能源——蓄电池，其废弃后存在二次污染的担忧。
 
　　实际上，“全程低污染”正是电动自行车的一大亮点。一方面，在“服役”期间，一辆电动自行车的百公里能耗成本分别是摩托车的1/15，小汽车的1/40，且没有尾气排放。另一方面，在“退役”后，电动自行车的铅蓄电池具有很高的回收价值，是再生铅工业的重要来源。
 
　　吴洪洋介绍，我国废旧铅蓄电池的无害化处理技术也很成熟，目前，电池回收率可达100%，原料回收利用率近98%，所谓铅蓄电池的“废弃型二次污染”基本不存在。此外，电单车的电池消耗量仅占我国电池消费总量的很小一部分，远不及通讯业、家电业。“以‘废弃型二次污染’为理由禁止电单车的做法也难以服众。因为这不是技术难题，是国家的回收制度不完善、管理不到位造成的。”
 
　　其实，发展电动自行车，恰恰是我国建设资源节约型、环境友好型社会的需要，弥补的是目前城市公交中的“短腿”。
 
　　在所有交通工具中，电动自行车的交通资源利用效率更高。在城市高峰时段，小汽车每小时运输能力为850人，摩托车为720人，不受拥堵限制的电动自行车为1000人。而且电动自行车占用道路面积仅为小汽车的一半，可以大大提高交叉路口的车辆通行效率。
 
　　在绿色出行系统中，电动自行车的灵活性与通达性最好。同一时间段、同一距离出行，使用电动自行车比乘坐公交省时50%以上，比自行车省时30%左右。“目前，电动自行车的出行距离主要集中在3至10公里，既满足了百姓机动化的出行需求，又弥补了目前城市公交不发达的缺陷，已经成为城市公交系统的有益补充。”吴洪洋说。
 
　　更值得注意的是，电动自行车价格在1000元至3000元之间，发展这种低经济负担的绿色代步工具，也是我国现阶段经济社会发展的实际需要。根据统计，我国现有电动自行车逾1.2亿辆，其中80%的消费者原来就是自行车使用者。这一群体主要集中于个体户、工人、服务人员、体力劳动者等中低收入阶层。这些人群日常出行次数较多，对出行的灵活性要求较高。
 
　　“电动自行车不仅价格低，而且没有运营费用，是适合城市中低收入阶层支付能力的最佳代步工具，极大地改善了他们的出行质量。”吴洪洋说，低经济负担是近些年电动自行车保有量得以飞速增长的重要原因，也应该是城市交通管理者制定交通管理政策时的重要考量因素。
 
　　吴洪洋认为，综合以上因素，在现阶段的城市交通发展中，电动自行车宜“引”不宜“禁”。技术层面，企业应从研发、设计与制造环节入手，让“超标改装”无从下手。制度层面，企业与政府应合力建立完善的废旧电池回收管理制度，实现废旧电池的强制回收。规划层面，地方政府应因地制宜，尽快加强非机动车交通出行系统的总体规划，让电单车成为绿色出行系统的“长腿”。管理层面，政府应严禁“超标”车出厂、销售、上路，违者重罚，从而创造公平的市场竞争环境与健康的城市交通环境。
 
　　实际上，今年春天，国家对电动自行车发展已经释放了明确的信号。3月18日，公安部、工信部等四部委联合下发《关于加强电动自行车管理的通知》，要求各地政府结合实际，设定“超标”车的过渡期限，限期淘汰“超标”车。引导电动自行车回归到国家标准下健康发展，已经刻不容缓。
 
　　“电动自行车虽小，但却是考验政府创新社会管理的一道大考题。对于超标电单车，该禁、该罚。对于合标电单车，如何通过精细化、动态化、人性化的交通管理与服务，为其创造良好的出行环境，政府要动的脑筋还很多。”吴洪洋说。