北京崇文门地铁站周边将设三个自行车停车场。据了解，北京新建的轨道交通设施为市民的自行车换乘提供了便利条件（9月9日《北京晨报》）。

　　我们早先的城市，是洋溢着“骑着单车去旅行”的诗意的。现在的自行车却在“弱势交通运行方式”的定位下，成了“城市的冒险旅程”：譬如雨天私家车逍遥而过，随时附赠你一片污水；譬如忽然前面停着一辆公交车，你得脑筋急转弯般迅速抉择是拐入另一条机动车道还是冲上人行道……不少城市如火如荼的“畅通工程”早就摇身变成了“机动车的畅通工程”——自行车道越来越窄了、停自行车的地方越来越少了，最后在2006年建设部看不下去了：只得“勒令”一些城市恢复自行车道。

　　全国政协委员梁从诫曾不无遗憾地表示：在北京，骑自行车缺乏安全感。其实，在《城市道路交通规划设计规范》中早有明确规定：自行车道路双向行驶的最小宽度应为3.5米。参照这个标准，自行车的日子本应不至于如此“拮据”。城市之大，不在汽车之大；城市之堵，也非自行车之祸。一个事实上的“自行车王国”在“自行车与城市”上的困境，说到底还是“公民私权和公共决策博弈”的困境。城市的人格首先彰显在对公共资源守衡配置的公平底线上，道路资源是公众的，以自行车为标志的平民的通行自由是不是到了该退出“自行车道”的时刻？城市的面子和市民的里子孰轻孰重？

　　“路与车”的壁垒，拷问着整个城市经济重心的偏移与均衡发展的深层次问题。真正的大都市，从不做自行车的“终结者”：伦敦的大街并不宽阔，却辟出了专门的自行车道，漆着令人悦目而又舒服的淡绿色；在荷兰，大街上标有醒目的红色自行车道，即使转弯，汽车也会永远先避让自行车……让不同的利益主体都被尊重，让在汽车和自行车上都能安然看风景，给自行车一条生路、再给自行车一个码头，这样的城市更是诗意而人文的居所吧？(邓海建)