| 日前，记者就我国电动车的产业化前景等问题，采访了中国科学院何祚庥院士。何院士说：“无论从哪个角度看，我都认为电动车是中国汽车未来的发展方向。如果相关管理部门全方位加大对电动车研发的支持力度，我看10年左右的时间实现产业化是有可能的。”
何院士在分析配备不同电池的电动车的产业化前景时说：“目前正在研发中的电动车有混合动力（油、电结合）车、氢燃料电池电动车和纯电动车三大类。尽管我支持混合动力电动车的研发，但是，作为一个科学工作者，我要提醒大家的是，该类电动车在产业化和市场推广方面可能会遇到问题。由于混合动力车需要配备两套动力装置，因此它的成本必然增加。尽管在高油价时，混合动力车会节约一部分燃料费用，但是节约下来的这部分费用要想‘抵消’消费者购车时增加的支出，正常情况下车辆需要行驶15年以上；而我们知道，汽车的报废年限一般在10年左右。这就是说，混合动力车即使到了报废年限，也可能收不回购车时增加的那部分购车费用。”
何院士还提醒说：“混合动力车是在现有汽车的基础上研发的，而相对世界先进水平，我国的汽车制造技术还比较落后，因此很难保证研发出来的混合动力电动车的领先程度。”
何院士同样不看好氢燃料电池车的近期产业化前景。他说：“从成本方面分析，氢燃料电池车的成本要几十倍于现在的燃油汽车；即使将来实现了产业化，其成本仍要数倍于燃油车。这使得氢燃料电池车没有足够的市场竞争力，至少目前看不出该类车的市场化前景。”
针对氢燃料电池车在应用推广方面的困难，何院士分析说：“氢的储存问题是制约氢燃料电池车应用的一个较大障碍。单位重量和单位体积的储能量是电池的两个重要参数，氢的比重很小，这就要求氢燃料电池的重量和体积要很大，因此其两个参数的数值大约只有蓄电池的一半。此外，由于氢燃料电池需要较长时间（好几分钟）才能使汽车发动，会让车主感到非常不方便；更重要的是氢燃料电池的安全问题至今未获解决。”
何院士非常看好纯电动车的产业化前景。他说：“我个人认为最有希望实现产业化的电动车是配备锂离子电池的纯电动车。这是因为该类纯电动车技术相对比较简单，效率较高，只需要一套动力装置，而且当前我国锂离子电池的研发进展顺利，质量正在过关，或者说是即将完全过关。”
谈到我国纯电动车所用电池研发的进展情况时，何院士说：“电池是电动车的关键部件，电池是否过关是纯电动车能否尽快产业化的关键之一。联想集团在苏州投资成立的苏州星恒公司研发的锰酸锂电池已经基本达到了安全性、经济性和使用寿命等方面的要求，并且已经得到国际安全认证机构的UR认证。
当前，在国际上能够拿到这个认证的国家为数不多。但是锰酸锂电池仍不够安全，所以还要开发新的、更安全的电池，这就是磷酸铁锂蓄电池。这两种电池各有千秋，锰酸锂电池功率大，磷酸铁锂电池安全性好，但是功率不够大。我个人认为，最佳的配备是另外一种意义上的‘混合动力’，就是汽车启动时用锰酸锂电池，行驶时用磷酸铁锂电池。”
何院士说：“苏州星恒公司研发的锰酸锂电池至少可以充放电800次，经过改进，能达到1000次。能够充放电1000次就达到国际标准了，一般一辆车行驶30万公里就要报废，锂离子电池一次充电可以行驶300公里，充电1000次可以跑30万公里。这表明电池和汽车的寿命周期是可以做到基本同步的。我说得保守一点，两三年锰酸锂电池就能过关，这为纯电动车产业化奠定了基础。”
在分析我国电动车在研发方面存在哪些问题时，何院士说：“首先是研发理念方面存在问题。此前我国的电动车研发没有很好地从基础做起，没有充分考虑到产业化和市场化的要求，而是急功近利，有拼凑之嫌。这种搞法尽管可以造出样车，也可以短时间在路上行驶，但这样拼凑出来的车子无论如何不可能是高质量的，也不会有竞争力和市场前景，当然更谈不上产业化了。其次是电动车研发决策出现了问题，主管部门对研发方向的判断和决策出现了偏差，把主要力量投入到燃料电池车上面，这导致我国电动车的研发过程走了弯路。主管部门在确定电动车的研发方向时，较多地受到国外的干扰。另外是国家对电动车的研发缺乏强有力的支持，包括大量资金的支持和科技力量的支持。电动车要实现产业化，绝非小打小闹能够奏效，而是需要巨额资金的投入，当前这方面的缺口还很大；此外，社会各界对电动车产业的发展速度及前景估计和准备不足，认为那是很久远的事情。但是我认为，我国大力发展电动汽车的前提条件已经基本具备，应该加快电动车的研发进程。”
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