| 如果说车速快是不安全因素，那么汽车车速显然可以比电动自行车更快，那么是否可以据此禁止汽车行驶呢？
继广州、福州等地禁止电动自行车上路之后，珠海在国内首次以市人大立法的形式，规定7月1日以后，电动自行车禁止上路。
由于电动自行车是否实行挂牌登记管理并允许其上路的决策权下放到了省级人民政府，致使各地对电动自行车上路的态度不一。长三角地区，包括上海、南京、苏州、杭州、宁波、绍兴等地允许电动自行车上牌、上路；而太原、福州、广州、海口、武汉、南宁、温州等地，则禁止电动自行车上牌、上路。
事实上在美国、英国、日本、德国、荷兰等多数国家，目前都不要求电动自行车办理牌照、驾驶执照，对其上路不作限制。而且，相当多的现代化大城市，如巴黎、东京等，还投巨资重新修建自行车(包括电动自行车)专用车道。
那么各地禁止电动自行车上路究竟有哪些论据充分的理由呢？据珠海市公安局一位负责人说：“电动自行车速度快，最高时速可达60-70公里，是一般脚踏自行车的5-6倍，安全系数不高，引发事故多，由电动自行车引发的交通事故，受害人索赔难；一些电动自行车走机动车道，造成交通堵塞，引发更多事故。”据该警员介绍，今年1至5月，珠海市由电动自行车引起的交通事故已达166起，共造成2人死亡，31人受伤。
如果说车速快是不安全因素，那么汽车车速显然可以比电动自行车更快，那么是否可以据此禁止汽车行驶呢？有人会说这两者不可比，因为《道路交通安全法》已经明确电动自行车属非机动车，只能在非机动车道内行驶，那么规定限速就是理所当然的了。在脚踏自行车密集的非机动车道上，电动自行车只要以20公里以下的时速行驶就应当是较为安全、合理的。至于它有可能冲撞行人，主要解决办法是非机动车道必须与人行道分离，否则即便是自行车也有可能冲撞行人。
另外据珠海市交管科有关人士说，电动自行车的电池一般一个月一换，保养得很好的也要一年一换，大部分车主将这些电池随手扔掉，它带来的污染甚于汽车尾气的排放。
我国电动自行车绝大部分采用的是铅酸电池，有小部分采用锂电池。铅酸电池目前已经广泛应用于汽车、计算机等产品，与之相比电动自行车的蓄电池应用量非常小。而且，我国已经有了符合环保要求的、较成熟的回收利用技术，自行车行业内也有回收废旧电池防止二次污染的行业公约，因此对电动自行车要公正对待。
我国电动自行车的保有量从1998年的5万辆发展到现在的1000万辆，这充分说明电动自行车是深得民心的交通工具，对于深受百姓欢迎的交通工具，珠海进行封杀之前是否至少应当进行听证程序？如果轻率地宣布禁止电动自行车上路，甚至连起码的过渡转换期都没有的话，那么电动自行车消费者和生产者的合法权益如何得到保障？他们的经济损失有谁来补偿？电动自行车消费者在被迫放弃这一交通工具后的实际通行需求与困难又有谁来关注和解决呢？
目前社会电动自行车的保有量接近1000万辆，比上年增长60%，是前年的2倍。一项调查显示，目前我国自行车总量约5亿辆，如果其中10%以电动自行车替代就是5000万辆，以平均每辆2000元的价格来计算，最保守的估计也有1000亿元的市场容量。
中国科学院院士何祚庥教授认为，中国的能源紧缺状况非常严峻，电动自行车节省能源，不污染环境，有极大发展空间，在大城市应该是公共交通的有益补充。听说何祚庥院士本人就经常骑锂离子电动自行车出行。
笔者认为，有关城市交通管理方面的决策与科学论证应当慎之又慎，决策过程应当尽可能达到民主化、科学化和透明化。在进行利弊分析时，不但要考虑交通状况的改善和城市管理水平的提高，更应当考虑公民的经济利益、生活便利性与实际承受能力，考虑整体社会效应或社会总福利水平。
此外，交通管理决策应当更具科学性和说服力。在保障汽车驾驶者之“行路权”的同时，也要充分考虑到自行车(包括电动自行车和脚踏自行车)使用者和行人的“行路权”。因为人的基本权利和应当享受到的社会福利待遇应当是平等一致的。
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