| 当第一辆行驶安静、污染物排放为零的纯电动公交车缓缓驶向停车场外的机动车道，开始接受实际示范运营的全面检验时，我国首批上了国家汽车产品公告的纯电动公交车，便开始履行它们的使命。
北京科委的沈湘女士：“此次示范运行，将为北京奥运会期间电动车的应用提供重要数据，其中包括使用状况技术数据、运营成本数据等。积累的这些资料，将成为政府投资决策的依据。”
据了解，此次投入运营的电动公交车总共有14辆。数量虽然不是太多，但这毕竟是国家重点科技攻关项目取得的新进展。然而，电动车成功的标志是商业化，那么我国的纯电动车离商业化到底还有多远？20亿元订单诱发电动车热
如今，摆在人们眼前的现实是，街上的汽车越来越多，地下的石油越来越少。不言而喻，能源已成为各国争夺的焦点。不仅如此，马路上激增的汽车吐出的有害气体，在城市的空气中也越来越多。人们开始寻找解决的方案，通过对无数个方案的对比，迄今为止，世界公认的最有发展前景的解决方案是电动车。
在我国，电动车的研究开发项目，被列为“十五”期间国家“863”计划中的重大项目。为此，国家投资8.8亿元，加上地方和企业配套资金，总投资金额达到24亿元。此外，有报道说，2008年北京奥运会将为电动车提供价值约20亿元的订单。由此，在中国掀起了一股空前的电动车研发热潮。据介绍，首批电动车专项研究课题总共有74项，2002年全国几乎所有与此相关的企业、高校和研究机构都相继参与其中。
从目前情况看，电动公交车无疑走在了各类车型的前面。威海、武汉、天津、杭州等城市，已在固定线路上试运行电动公交车。
此次投放北京公交线路运行的电动车，全部采用铅酸电池。预计在晚些时候，还将有一批锂离子电动公交车陆续走上北京街头。北京市有关部门官员曾表示，到2008年举办奥运会时，北京将组建一支拥有1000辆电动公交车的特殊奥运车队。
那么，北京电动车投入示范运营的举动，是不是可以认为，我国纯电动车的研发实践，已经离商业化运作越来越近了呢？纯电动车有自己的生存空间
刚从法国参加完中法电动汽车电池研讨会的清华大学汽车研究所所长、汽车安全与节能国家重点实验室副主任陈全世教授说，中法专家对未来电动汽车的发展趋势有一个共识：纯电动汽车适合在特定的条件下运行；混合动力汽车是目前主要发展方向；燃料电池汽车是以后的发展方向。
世界电动车协会主席陈清泉院士持同样的观点。他说：“电动车在相当程度上应针对特定市场。比如固定线路的行驶、体育休闲等。中国公交市场很大，混合动力客车能够得到推广。”据悉，到目前为止，世界上还没有一例纯电动车商业化成功的案例。
是什么原因阻碍了纯电动车的发展？陈全世说：“目前世界上电动车采用的电池，始终无法解决比能量低、续驶里程短两大难题。比能量低，意味着电池功率低。续驶里程短，意味着电池寿命短。另一个致命弱点是价格昂贵。如果这些问题不解决，纯电动车只能停留在‘概念车’的阶段。”产业化离不开政府主导
既然如此，北京为什么选择了纯电动公交车？据北京一位负责此项目的人士介绍：“在我国的电动车中，纯电动车技术最为成熟。公交车线路固定，行驶半径有限，比较好管理，充电站也好建。基于这些因素，北京选择纯电动公交车作为主攻方向。”
据悉，目前我国高效蓄电池研究取得了一定进展。现阶段成果与国外相比，已有较大的价格优势。目前有关部门正在组织力量，对车用动力蓄电池进行集中测试。
据国家“863”项目组专家——北京理工大学副校长孙逢春教授介绍，上路的电动公交车其主要技术指标已达到国际同类车辆的水平。据初步测算，电动公交车每百公里耗电66度，电池使用寿命至少在一年以上。但是，在北京上路的电动公交车造价不菲，一辆铅酸电池的电动车，价值80万元左右，而锂离子电池的电动车更是超过100万元。
任何事情在起步的时候总是要付出代价，纯电动公交车的运行，无疑也是在寻找一种适合的商业模式。比如，短距离的公交线路、社区巴士线路等。但不管是纯电动车还是其他类的电动车，要推动其发展都离不开政府的主导作用。
今年3月，在国内举行的一次电动车发展研讨会上，到会的专家、政府官员、企业代表提出，为推动电动车的发展，我国应实行新的节能、环保、税收、生产、使用等方面的政策。并建议政府采用总理领导协调机制，加大对电动车产业的领导协调力度，以便更好地促进我国电动车产业化进程。 |
|
您所在的位置： 
