| 早在2002年，北京市交管部门就发出通告，2005年年底将禁止电动自行车上路。但是，北京市市民似乎对此不予理会，有资料显示，目前北京城区内共有电动自行车店200多家，平均每家每天售出3至5辆，一个月北京市场可能有上万的销量。
在前天某品牌电动自行车产品推展会上，中科院院士何祚庥说：“（电动自行车）放开是大势所趋”，“到时候应该会有办法解决。”和何院士的想法相似，购买电动自行车的市民大多抱着“先用着再等着解禁”的心态。但是，市民的希望毕竟是希望，年底电动自行车是否会解禁，目前还是未知数。万一到时没有解禁，市民买回的电动车该怎么办？
其实，当初决定禁止电动车上路，就已经引起了许多非议。几年过去，当初的权宜之计已经渐渐到了最终决断的时候，需要交管部门重新对此政策进行评估———我们真的不能放电动自行车一条“生路”吗？
电动车有着巨大的市场需求，也就是说，市民愿意把电动车作为出行的交通工具。
全国目前电动自行车的保有量接近1000万辆，北京的电动自行车销量不错也说明了人们的需求。买汽车短期内不可能成为多数家庭的选择，摩托车已经禁止了，那么在有限的选择空间里，相对快捷省力的电动车就成为许多市民的理想。制定公共政策应该充分考虑到这种民意。
禁止电动车上路并不符合法律规定。《道路交通安全法》明确规定电动自行车属于非机动车范围，给了电动车一个合法的身份，北京市没有理由不依法执行。
电动自行车并不必然带来社会问题。废旧电池的污染，可以通过完善回收渠道、强化生产厂家的回收责任来解决；交通安全问题，可以通过制定强制性的限速标准控制电动车的速度来完成。反而，电动车可以解决大量的社会问题，电动自行车骑行简便、速度快，省时、省力，而且价格适中、维护费用低，特别适合中低收入者的需求。
同时，电动车可以提高非机动车道运行效率，减少小汽车流量，提高公交车的运行速度，减少由于公交车停靠站而产生的拥堵现象。因而，将电动自行车作为北京市城市交通的有机组成部分，为市民出行提供一种除小轿车和公共汽车之外的另一种选择，符合北京交通发展战略要求，符合城市管理中“以人为本”的基本原则。
美国、英国、日本、德国、荷兰等绝大多数国家都对电动自行车上路不作限制。如果说北京市3年前对电动自行车的发展前景心里没底，暂时出台限制措施可以理解的话，3年后的今天，无论是法律规定还是别的城市的实际情况都发生了变化，限制电动车上路的理由就显得十分牵强。
全国各大城市中，上海市不限制电动自行车，截至2003年10月全市有22万辆。据统计，上海市2002年上半年电动自行车事故率为0.17%，其中死亡率为0.014%，而汽车事故率为1.6%，其中死亡率为0.03%.可见，对于在非机动车道上骑行的电动自行车，发生事故的概率并不高。
“堂堂正正生产、热热闹闹销售、偷偷摸摸上路”，这道出了电动自行车的尴尬处境。生产销售一路绿灯，使用却亮了红灯，或者此地可以上路彼地却严禁通行，这些都表明了政策制定的粗糙和疏漏，需要重新进行评估和修正。也许，北京市有关部门认为现行政策至少还有数月的“存活期”而无需着急，但面对每天上千辆的销售量以及忐忑不安的购车者，为什么非要等到年底才决定呢？
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